En el habitáculo se replica el concepto del Civic, tiene buenos materiales y las butacas son cómodas (la del conductor con ajuste eléctrico y memoria). Dentro del equipamiento se puede destacar los seis airbags, Head Up Display (complementa el tablero de instrumentos digital), cámara LaneWatch –que evita tener puntos ciegos en el espejo lateral derecho–, climatizador bizona con salidas posteriores, monitoreo de presión de neumáticos, alerta de cansancio del conductor, encendido remoto del motor, llave inteligente, múltiples puertos de carga USB, sensores de estacionamiento traseros, cámara con guías móviles, y un moderno sistema multimedia con pantalla táctil, de reacción algo lenta. Dentro de los faltantes solo se podrían pedir antinieblas traseros, sensores delanteros y algún asistente como de cambio de carril o alerta de colisión.

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Si bien el CR-V se transformó en una de las opciones más caras, tiene una carta a favor y es la confianza que ganó Honda en el tiempo gracias a una buena posventa, algo que ahora combina con un producto más moderno, atractivo y eficiente.

A nivel mecánico, estrena un motor naftero 1.5 con turbo, inyección directa y control de sincronización de válvulas que eroga 190 CV y remplaza al 2.4 atmosférico de 175 CV. Este uno-cinco entrega 24,5 kgm de torque entre las 2.000 y 5.000 rpm, por lo que su respuesta se mantiene estable en casi toda la escala media del cuentavueltas. Además, dispone del sistema Active Shutter Grille, que cierra la toma de aire de la parrilla cuando el motor no requiere refrigeración.

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Se asocia a una caja automática de variador continuo (CVT) con siete pseudo marchas, por si se quiere usar en modo manual a través de levas en el volante (anula el kick down, pero no retiene la marcha). Su funcionamiento es eficiente en cuanto a performance y consumos, pero transmite la sensación de patinar… cuestión de acostumbrarse.

En comparación con el último CR-V que evaluamos en 2016, hay milésimas de mejoras de aceleración con el nuevo propulsor, que hace el 0-100 km/h en 9,2 segundos y recupera de 80-120 km/h en 6,1 segundos (con la caja en modo Sport). Pero la mejora más notoria la da el nuevo conjunto de frenos que lo detienen de 100 a 0 km/h en 39,6 metros, cuando antes necesitaba de 43,3 metros. Bienvenido a la zona verde de auto test. En cuanto a consumos (modo ECON), son buenos en ruta con 7,2 l/100 km a solo 1.750 rpm, y algo elevados en ciudad con más de 12 litros.

Por último, su tracción es integral inteligente, y sus bajos protegidos le permiten tener una licencia aventurera, aunque recuerde que es un SUV Light, sin reductora u otra ayuda electrónica, por lo cual tampoco se anote a travesías 4×4, aunque sí se podrá divertir con una incursión en los médanos, por ejemplo, o un ripio que será pan comido para el CR-V.

En ruta se lo siente firme, aunque con alguna inclinación de carrocería en curvas, donde un celoso, y nuevo, control de estabilidad mantendrá todo en trayectoria. Por otra parte, sus suspensiones independientes de buen recorrido copian cualquier irregularidad en la ciudad, haciendo del confort de marcha uno de sus aspectos positivos.