Donde se aprecia bien el estilo galo es en el interior. Además de que se percibe una excelente factura y presentación, está repleto de detalles que, gusten o no, se destacan de la media: quien busca un DS, en el 7 va a encontrar el pináculo de lo que puede ofrecer en este ámbito.

Hay abundancia de plásticos blandos y revestimientos en cuero (además de los tapizados) que le imprimen muchísima jerarquía al habitáculo, aunque lo que realmente resalta es el uso (y algo de abuso) de los cristales y cromados. Opulentos, pero de gusto cuestionable en algunos casos.

Las grandes protagonistas son las dos pantallas de 12” que conforman el tablero y la central multimedia. Por el lado del primero, su funcionamiento es similar al de sus primos 3008 y 5008, aunque la tipografía piramidal (¿herencia Louvre?), si bien muy bonita, hace que su lectura no sea tan clara. En el centro, su siamesa se encarga de todo lo referido a la multimedia (con Android Auto y Car Play) y de buena parte de las regulaciones del vehículo. Nos gustaron los comandos touch, que proveen acceso directo a ciertas funciones, como la climatización, que lo merecen.

De más está decir que el comandante del DS 7 se ubicará en una cómoda butaca de múltiples regulaciones y memorias eléctricas (masajes solo en el tope de gama Grand Chic) y de un diseño muy chic. Sin embargo, no me terminaron de convencer la ubicación y la disposición de algunos comandos, como, por ejemplo, el de encendido (poco intuitivo y situado donde debería estar la baliza) y de los levantavidrios (en el centro), muy cerca y similar al del freno eléctrico de estacionamiento, algo hasta peligroso. Somos animales de costumbre, pero en este sentido, y más que nunca, el diseño se rindió a la funcionalidad.

En la segunda hilera mantiene la línea, con buenas butacas y un interesante espacio producto de los 2,74 de distancia entre ejes de la flexible plataforma EMP2. Pero definitivamente el detalle de ese sector es la posibilidad de reclinar los asientos de manera eléctrica, de 23 a 32 grados, como se puede ver en las fotos.

Por el lado del baúl, tras el portón de apertura (manual en esta versión) se esconden muy buenos 555 litros de capacidad de carga. A modo de referencia, un 3008 posee 520 y un 5008, sin la tercera fila, 780. La mala noticia es que bajo el piso plano reposa una quinta rueda temporal.

Un brevísimo chequeo del equipamiento indica que está muy bien dotada en cuanto a seguridad (tiene hasta airbags traseros laterales, resultando ocho en total) y confort, aunque claro que, en comparación con el resto de los “7” en venta, se queda sin buena parte del arsenal tecnológico de las ADAS, siglas que en ingles pertenecen a Advanced Driver Assistance Systems.

THP siempre fue sinónimo de eficiencia y buenas prestaciones desde hace más de 10 años. El bloque desarrollado en conjunto con BMW es uno de los mejores disponibles a nivel mundial, dentro de los terrenales, claro. Debido a las últimas regulaciones, PSA le echó mano y “nació” la familia PureTech.

Así las cosas, bajo el capot de este 7 (con amortiguadores que facilitan la tarea de apertura) se encuentra un 4 cilindros turbonafta de 165 CV de entrega progresiva que firmó buenos registros en las pruebas que realizamos. A modo comparativo, registró cifras muy similares al 3008 THP que manejamos a principios de año, aunque en el apartado de los consumos nos dio algo más elevado. Nobleza obliga, el día de pruebas el viento soplaba fuerte, con lo cual el promedio fue algo mayor.

La elasticidad, a la orden del día: detuvo el cronómetro en 7 segundos en la prueba de 80 a 120. Y hablando de detener, los frenos cumplieron con menos de 40 metros en el 100 a 0, ubicándolo en el límite de la zona verde de auto test.

Por el lado de los consumos, y también con el condimento del viento, las cifras fueron algo elevadas pese a que, por ejemplo, circulando a 130 km/h, el motor gira a menos de 2.500 rpm. En ciudad, el promedio siempre se mantuvo por encima de los 11 litros. En consecuencia, es más gastador que el 3008.

El DS 7 nació como un vehículo 100% urbano, con ningún tipo de asistencia a la tracción como, por ejemplo, el Advanced Grip Control del grupo. Más adelante sumará una variante híbrida con doble tracción, pero esa es otra historia.

Todo el torque baja a las ruedas delanteras a través de una caja automática de seis marchas de correcto funcionamiento (los HDi estrenan la de ocho marchas) y patinamientos imperceptibles. Solo la notamos algo perezosa cuando hundimos el pie derecho en el pedal. En términos de calibración, los resortes dejan ver su origen extrazona, aunque el ajuste es muy bueno y en ciudad resiste el embate de los pozos o de las cunetas. Lejos de ser un Mercosur, pero muy apto para el que, insistimos, es su ámbito predilecto.

Mucho tiene que ver su suspensión independiente trasera, que copia muy bien todas las irregularidades de nuestros suelos. Y hablando del tema, las versiones So y Grand Chic llevan en sus entrañas el Active Scan Suspension, que va midiendo en tiempo real el camino por el que vamos y regula la dureza en función de lo que crea más conveniente.

A velocidades altas y a pesar de su elevado centro de gravedad, se siente a sus anchas, aplomada, con una dirección que ofrece seguridad además del aviso de cambio de carril, de serie en esta versión. En definitiva, es un vehículo robusto, con una buena ambigüedad para la ciudad y para salir confiado a la ruta, no así a terrenos accidentados o no pavimentados.