Adentro el resultado también es bueno. En la presentación los directivos de la marca hicieron hincapié hasta en los nuevos materiales utilizados y es menester darles la derecha. Además de una buena primera impresión, yendo al detalle nos encontramos con materiales muy nobles, como las superficies de goma de la manija y de los comandos de climatización. A eso se le suman los materiales blandos en la plancha y los huecos portaobjetos para conductor y acompañante, útiles y bien resueltos. Pero no todas son buenas. Desde Hilux que cada vez que nos subimos a un Toyota miramos de reojo el sistema multimedia. Y, en este caso, no sabemos si específicamente en esta versión, no nos funcionó bien.

Pero vamos por partes. Se trata de una pantalla de 8 pulgadas táctil, con comandos físicos y respuesta aceptable pero con una interfaz algo confusa. No cuenta con conectividad con los sistemas modernos de Android e iOS pero sí, a través de una app denominada MyDrivePlus, se puede tener alguna pequeña compatibilidad con el móvil en cuanto a los resultados. A eso se le suma un cargador inalámbrico algo inestable y de carga lenta, pero valoramos la implementación de estos sistemas paulatinamente. Nuestra recomendación es que recargue a la vieja usanza con el cable.

Esta Limited es prácticamente la tope de gama, aunque ese lugar está reservado a la variante con tracción integral. De todos modos, el equipo es el mismo. Por el lado del confort destacamos el techo solar panorámico (se abre la primera mitad), ingreso y arranque sin llave, portón trasero eléctrico, asientos calefaccionados y con regulación eléctrica para el conductor y sensores de estacionamiento delantero y trasero con cámara.

En seguridad, además de los siete airbags y los controles activos y pasivos, lleva en sus entrañas el Safety Sense o las ADAS que introduce Toyota en nuestro país. La RAV4 incorpora sistema de precolisión frontal (alerta y frena), de alerta de cambio de carril (corrige), control de velocidad crucero adaptativo (muy celoso incluso seteado en la menor distancia posible respecto del vehículo de adelante) y sistema antiencandilamiento. Este incorpora un radar de ondas milimétricas combinado con una cámara monocular, y, según la marca, irá incorporando este equipamiento en todos los modelos nuevos que se introduzcan en el país.

Con 30 milímetros más entre ejes respecto de la cuarta generación, el espacio atrás es muy bueno. Las plazas traseras se pueden rebatir para que cualquiera de los tres adultos que viajen allí atrás lo hagan de manera más confortable. Por su parte, al baúl se ingresa por un portón de apertura eléctrico (con el siempre falible sistema de deslizar la pierna por debajo del paragolpes) y hay a disposición unos buenos 580 litros. Bajo ese piso, una rueda idéntica a las cuatro calzadas de fábrica.

Lo tradicional es comenzar el análisis con los cambios estéticos, pero quisiera arrancar diferente: ¡qué placer manejar un híbrido! En nuestro país, y pese a que ha comenzado paulatinamente la invasión de vehículos ecológicos, todavía es una rareza esto de que haya más de un motor (o simplemente no haya térmico, como en el caso de Kangoo).

Le hace cambiar algunos hábitos al usuario, como explicar en la cochera móvil que cuando se prende no emitirá ruido o al amigo curioso que esta versión no se enchufa a ninguna red.

La ficha técnica de la RAV4 reza que el térmico es un 2.5 naftero de 175 CV trabajando en conjunto con uno eléctrico de 88 kW que rinde 218 CV.

Lo mejor se ve en los consumos, especialmente en ciudad, donde gasta 6,5 litros cada cien kilómetros, aunque cada trayecto que realice será diferente ya que el motor eléctrico intervendrá más o menos dependiendo de las condiciones. A velocidades constantes el 2.5 hace gala de buenos consumos, con promedios de 8 a velocidades legales.

¿Prestaciones? También buenas, con menos de 9 segundos para el “cero a cien” y una muy buena recuperación de 5,8 segundos, en la que el motor eléctrico hace gala de su entrega de par parejo para algún sobrepaso o situación similar donde se necesite un poco de power extra.

Una caja CVT se encarga de transmitir la potencia, en esta versión a las ruedas delanteras. Se trata de una transmisión noble, que ejecuta su tarea de la manera esperada: poco patinamiento, algo ruidosa cuando se la exige y con opción secuencial al volante.

Aunque se avanzó muchísimo, dinámicamente a este tipo de vehículos todavía se los siente algo pesados por el kilaje extra del sistema eléctrico más la batería. Pero es más que nada una sensación, porque en ciudad su andar es fluido y robusto (deberá prestar atención a las bocacalles pronunciadas y a los pozos considerables) y a velocidades constantes va a sus anchas (ayuda que sea 10mm más baja y 18 más ancha que la anterior). La suspensión independiente trasera contribuye en todo momento y, en estos casos, se extraña la tracción integral para tener el mejor grip posible en curvas (además de su faceta off road, claro está).

Por último, otra buena noticia: no solo acelera con contundencia sino que también frena de igual modo: 37,2 metros para detenerlo de 100 km/h a 0, amén de los discos (ventilados delanteros) de 305 y 281mm.