Chevrolet Cruze LTZ o Nissan Sentra SR: ¿cuál anda mejor?

Sin mayores novedades por el lado del producto de Estados Unidos, que mantiene el 1.4 turbo de fabricación nacional (al principio venía de afuera), mientras que el de Japón sí tiene una notificación bajo el capot ya que del 1.8 de 131 CV no quedó nada: le suma 200 cm3 (2.0) que se traducen en una ganancia de 16 CV (totaliza 147, aunque en la gacetilla declararon 145 y Nissan Estados Unidos anunció 151 al momento de su lanzamiento).

El del Cruze es un motor que apela al downsizing y prueba de eso es que con 1.4, inyección directa y sobrealimentación por turbina desarrolla 8 CV más que el 2.0 aspirado. Si bien ambos entregan la potencia en la zona alta del cuentavueltas (5.000 y 6.000), la clave está en la entrega del par, que con la turbina se hace más generosa: 245 Nm que están disponibles desde la zona baja del reloj (2.000 vueltas) mientras que en el 2.0 mexicano son 197 Nm a 4.000. Y para los que siempre preguntan: ambos tienen distribución por cadena.

Momento de hablar de su maridaje. Las cajas automáticas también van por caminos separados. Cruze apela a una automática “tradicional” con convertidor de par, mientras que en el de Yokohama mantuvo la CVT con marchas preseteadas y función Sport. Sus funcionamientos, si nos solés leer, ya los conocés: aprobado y eficiente para la del Cruze mientras que la del Nissan entendemos que puede no ser del gusto del fanático pero es una caja eficiente y con pasajes imperceptibles al costo de ser algo rumorosa.

Sentra ofrece levas por si queremos despuntar el vicio secuencial mientras que el de Detroit se mantiene con una opción del mismo tipo pero desde el stick. Muy buenas calificaciones para ambos selectores, cortos y de diseño agradable cada uno con su estilo.

En pocas palabras, dos bloques que no buscan descollar pero que sí van de la mano ligeramente con la tesitura del modelo y por eso, por lo menos en cuanto a disposición, Cruze persigue más la eficiencia mientras que el SR responde a su faceta deportiva. Obviamente, Racelogic mediante, te vamos a contar si es tan así.

Comportamiento y prestaciones

Ambos chasis acompañan correctamente, aunque el producto de Yokohama (fabricado en la planta mexicana de Aguascalientes) saca una luz de ventaja con un esquema de suspensión trasera independiente que mejora sustancialmente el andar tanto a la hora del confort como en comportamiento general.

A eso se le suman las llantas de 18” que, en conjunto, además de hacerlo ver filoso, le dan un andar muy aplomado a velocidades constantes pero también una maniobrabilidad en curvas de alta intensidad muy buenas, con un rolido casi imperceptible y un apoyo muy bueno. Lo mejor de todo es que eso no se traduce en un andar citadino molesto, no sólo por la medida de llantas sino por la calibración ideada en México y para mercados como el norteamericano que es, en términos de asfalto, diferente al nuestro. En definitiva, muy confortable y seguro en todo momento.

El ideado por la marca de Louis Chevrolet tiene la infame barra de torsión atrás que le quita unos puntos, por lo menos conceptuales, al vehículo fabricado en Alvear ya que en general el auto desarrollado y fabricado en nuestro país tiene ese pedigrí: los ingenieros y los que lo pusieron a punto lo hicieron tomando como referencia nuestros caminos por lo que el argentino que se suba a manejarlo disfrutará un sedán a prueba de cualquier cráter. Además, tiene llantas de 17” con talón 50 (en Sentra es ¡45!) con lo cual el apoyo es, de alguna manera, más mullido.

Hace unas líneas te hablamos de los motores y sus disposiciones. ¿Es más contundente el turbo del Cruze o los 2 litros del Sentra? Los laureles van para el Chevrolet, que le baja más de un segundo el cero a cien (8,5 y 9,6), el kilómetro (29,4 y 30,7) y las recuperaciones (5,6 y 6,4).

¿Y la eficiencia? El Nissan, a velocidades constantes, se mostró más ahorrador (tiene un modo Eco), con plausibles 4,7 “a 100” y 7,1 “a 130” contra los 6,1 y 7,6 del Chevy. Donde no estuvo muy contemplativo fue en el ciclo urbano, donde pasó los 13 litros, una marca casi 4 litros superior a la impresionante eficiencia del Cruze en la city (9,4). ¿Entonces? Los mixtos dieron su veredicto: con 8,2 y 10,4, el Cruze tiene un consumo más contenido que el Sentra SR. Además, el mexicano tiene un tanque de 47 litros (52 el argentino) con lo cual habrá que parar menos a repostar.

Por último, la frenada. Ambos, con disco trasero, se detuvieron en el rango amarillo de los 40 metros.

Guido Tonelli

Periodista, egresado de DeporTEA en 2007. Ese mismo año ingresó a Motorpress Argentina para escribir en la web Auto Plus Digital y en 2009 pasó a escribir y probar autos para la edición impresa. Desde 2018 redacta y prueba para auto test web y papel y representa al medio en salones internacionales, eventos y lanzamientos de la industria automotriz a nivel nacional y regional.

Fanático del WRC, fue bastante ciclotímico con sus autos: primero tuvo un Suzuki Swift GTI, pasó por un Citroen Saxo, volvióa las siglas prometidas en un Seat Ibiza GTi y recaló en dos Peugeot 206 (uno francés y otro nacional) hasta que pudo cumplir el sueño de su vida de tener un Subaru Impreza turbo «azul con llantas doradas, como tiene que ser un Impreza».