Como no hubo retoques de plataforma, tampoco hubo cambios en sus medidas y estas son buenas noticias si está buscando espacio y practicidad en las plazas traseras, ya que los 2,61 metros entre ejes le confieren a HR-V una muy buena habitabilidad de piernas (a lo alto sigue siendo justa), además del sistema “ULT” de los asientos, que es idéntico al de Fit y permite acomodar las plazas de acuerdo a nuestras necesidades de carga o extender la buena capacidad original del baúl de 437 litros.

Además de lo mencionado, no hubo mayores modificaciones en la dotación original. Por el lado de la seguridad, mantiene las 6 bolsas de aire, los controles de tracción y estabilidad y las fijaciones Isofix, que a esta altura ya debería ser norma en todo vehículo que se comercialice en nuestro país. Se le puede reprochar la falta de antinieblas trasero y, teniendo en cuenta que el Citroën C4 Cactus elevó la vara, algún ADAS.

Por el lado del confort, tampoco hay mucho para reprocharle, ya que sumó la telemática 2.0 y tiene detalles interesantes como la cámara de retroceso, con tres ángulos diferentes. Sí le podemos pedir que se revea el auxilio temporal, un mal que arrastra desde 2015.

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Tampoco hubo novedades debajo del capot, se mantiene el 1.8 de 140 CV de buenos registros tanto en consumo como en prestaciones, aunque nobleza obliga reconocer que, por ejemplo, el Ford EcoSport metió un zarpazo cuando en su renovación estética también cambió la planta motriz y se estiró a 170 CV. Aquí también hacemos mención al C4 Cactus, que echó mano del THP (165 CV) que tantos buenos resultados le trajo al Grupo PSA.

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Independientemente de sus rivales, firma cifras interesantes con un “cero a cien” por debajo de los 10 segundos y consumos, en casi todos los ámbitos, buenos.

Pese a que siempre se especuló con la incorporación de variantes manuales o integrales, por lo menos por ahora el HR-V se sigue ofreciendo con la caja CVT que se encarga de llevar la potencia exclusivamente al eje delantero. Su funcionamiento es clásico, con un pasaje de marchas casi imperceptible y sin patinamientos pero rumorosa cuando la apuramos.

Al i-VTEC lo acompaña un chasis que está a la altura, con una pequeña inclinación en favor del desempeño dinámico. Esto no implica que sea incómodo en ciudad, ni cerca de eso, pero sí que notará su estabilidad en ruta y en alguna curva rápida. La buena noticia es que, a diferencia del WR-V, sí incorpora ESP.

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