Adentro las cosas cambian y aquí es donde toma distancia no solo del Cactus MK I sino del Cactus europeo. Eso, a mi juicio y gusto, son malas noticias porque pocos interiores me gustaban más que el del Cactus original: minimalista, con finos detalles como los lunares de la plancha, materiales nobles, colores agradables y unos butacones (¡de tela calefaccionados!) que eran la panacea.

Todo eso le dejó paso a un interior muy Citroën que, en términos de diseño, es moderno y correcto, pero que no me terminó de convencer desde lo cromático y en algunos puntos específicos, como el aplique en la plancha del lado del acompañante. Nobleza obliga, estuvimos a bordo de una unidad de preserie, con lo cual esperamos algunos ajustes en la versión final.

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Hay tres puntos neurálgicos en este nuevo cockpit. El primero que salta a la vista es la pantalla de 7” Connect Nav que cuenta con prácticamente todo lo que tiene que tener una central telemática hoy en día: conectividad con Android e iOS, navegador integrado por si está limitado de datos y la reproducción de la cámara de retroceso. Además, suma comandos físicos en la hilera inferior para que el acceso a algunas funciones sea más expeditivo, y, por si eso fuera poco, la interfaz fue mejorada. Chapeau.

El segundo está apenas por debajo de la pantalla táctil: el Grip Control. Donde antes se ubicaba la espartana selectora de caja hoy nos encontramos con el conocido sistema asistente de tracción del grupo PSA, que ya hemos manejado en varias oportunidades: nieve, arena, barro y ESP off. No será un 4×4 pero siempre es bienvenida una ayuda extra.

Lo tercero a destacar es el tablero, un elemento crítico del C4 anterior, que parecía haberse quedado en el tiempo. Lamentablemente las cosas no han mejorado y no hubo una sola persona que no haya realizado un comentario sobre el “nuevo” tablero, idéntico al de la gama del Lounge. Tiene más información (antes no ofrecía ni cuentavueltas), pero se merece una revisión.

El puesto de mando lo complementa una butaca de mejorable sujeción lateral, con un diseño moderno y con regulación en altura que, en complemento con el volante de doble configuración, le permitirá encontrar una posición de manejo casi a medida.

Sin embargo, los que más contentos estarán son los que viajen en las plazas traseras, ya que dispondrán de ventanillas tradicionales (antes eran pivotantes), tres cinturones inerciales y tres apoyacabezas tipo coma y, sobre todo, de un muy buen espacio para piernas, pese a que el que viaje en el medio lo hará sobre una butaca algo plana. La mala noticia es que el baúl es de 320 litros (38 menos respecto del anterior) y, que bajo el piso (la boca de carga es elevada), espera su turno un auxilio temporal.

Por nuestra cochera pasó el Shine -máximo nivel de equipamiento- en una gama que contempla tres variantes (Feel, Feel Pack y Shine). Nos sorprendió lo rápido que las ADAS (asistentes a la conducción) –que conocimos en Uruguay hace algunos meses– ya empezaron a llegar a modelos “chicos” como este Cactus.

El combo lo componen el Active Safety Brake (alerta de colisión y frenado de emergencia) y las alertas de cambio de carril (no corrige), de pérdida de atención (conducta errática) y de descanso (parámetros que demuestren fatiga). En cuanto a seguridad, también se destacan los seis airbags y los controles activos “tradicionales” de tracción y estabilidad.

Por el lado del confort anotamos el acceso y el arranque sin llave, climatizador, sensor de luces y lluvia, control crucero, limitador de velocidad y tapizado de cuero que, curiosamente, no tiene calefacción. Una dotación muy buena a la que le podemos reclamar techo corredizo, faros de xenón o led y sensores delanteros.

Uno de los cambios que más celebro es la presencia del 1.6 THP bajo el capot. ¿Era malo el 1.2 PureTech? No, para nada, pero en la batalla contra los costos que se libran día a día en esta industria, sumar un motor importado de este calibre, eficiente y moderno jerarquiza la industria regional. Se me ocurre, como ejemplo más reciente, los impulsores de la renovada EcoSport, potentes (170 CV) y modernos (Dragon de tres cilindros).

Si en el europeo la premisa era bajar el peso, con los 165 CV del THP no hubo limitaciones (1.208 kg) por la potencia nominal del bloque turbonafta. Así las cosas, las prestaciones naturalmente son mejores (más de tres segundos más rápido en el cero a cien), aunque el 1.2 consumía aproximadamente 1 litro menos cada cien kilómetros, un “precio” que no nos molesta pagar.

La transmisión corre por cuenta de una caja automática de seis velocidades con opción secuencial que carece de levas y no retiene marcha ni anula el kick down. Su funcionamiento es correcto y no nos hace extrañar ninguna tecnología más moderna.

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Ya le contamos que dispone de Grip Control, con lo cual vamos a tener ese plus que algunos competidores no dan, pero que al mismo tiempo lo dejan atrás de algunos rivales que cuentan con tracción integral.

Pese a que en la página web de Citroën lo anuncian con neumáticos mixtos Pirelli, nuestra unidad calzaba Goodyear para asfalto, aunque seguramente la versión que llegue a los concesionarios lo hará con caucho mixto para tener algo más de grip a la hora de salir del camino.

Otro de los puntos en los que saca un cuerpo es en la suspensión. La rigidez quedó en el pasado, amén de una configuración regional (barra de torsión atrás) que lo hizo más apto para nuestras calles, aunque al mismo tiempo se lo nota, lógicamente, menos firme cuando encara curvas más cerradas. El resultado general sigue siendo positivo, máxime teniendo en cuenta la naturaleza del producto carioca.