Si la mano recorre las superficies del interior, la conclusión es que en calidad, al menos hoy, marca el camino a seguir. En especial por el revestimiento mullido sobre amplias superficies, como buena parte de las contrapuertas. Además, la consola central que se extiende elevada entre los asientos –un recurso común en segmentos más lujosos– mejora la percepción del todo. Dividida en dos “pisos”, abajo quedan las conexiones USB (x2), HDMI, 12v y espacio para apoyar cosas.

La posición de manejo es muy buena, con doble regulación de volante y amplia en altura de butaca. La pantalla de 7 pulgadas agrupa las imágenes del navegador, de la cámara de marcha atrás y diversas funciones del audio. ¿Recuerda las teclas que se hundían al ser presionadas? Bueno, en la plancha de la HR-V sobrevivieron apenas cuatro; el sistema multimedia y la climatización son táctiles. Adiós, botones, adiós.

Esta versión full EXL cuenta con climatizador automático (una vía), Bluetooth, cruise control y función Auto Hold (hace que en Drive, al soltar el freno, no avance), como lo más destacado. Se le puede reclamar arranque por botón, cierre en rodaje, espejo fotosensible, regulación interna de luces, sensor de lluvia, espejos rebatibles eléctricamente o techo solar. Pero antes, mejor, un auxilio homogéneo, ya que encarar un viaje con el temporal es una aventura.

Las plazas traseras están entre las virtudes de la HR-V. Sin ser la más ancha para los hombros, el espacio de piernas es amplio y la cabeza no roza el techo. Lo mejor es que el respaldo tiene dos inclinaciones y, al igual que en el Fit, los cojines se pueden levantar para llevar objetos altos (caso plantas). Si tumbamos los respaldos, queda un piso plano y hasta 1.010 litros de volumen. Lo más versátil del segmento.

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La única opción motriz es el naftero 1.8/16v visto en el Civic. Ensamblado en Campana con mayoría de componentes de Brasil y Japón, posee un árbol de levas comandado por cadena y distribución variable (i-VTEC) en admisión. Entrega 140 CV a 6.500 rpm y un torque máximo de 17,5 kgm a 4.300 rpm, al igual que en el sedán.

La transmisión automática –que viene de Indonesia– pertenece a una nueva generación de cajas de variador continuo (CVT) de la marca. En D (Drive) se comporta como cualquier CVT, con leves patinamientos pero sin saltos de marcha gracias a su estructura cónica de relaciones casi infinitas. En este modo podemos bajar uno o más cambios desde las levas, pero siempre volverá a D.

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En S (Sport) mantiene el principio de funcionamiento pero a un régimen más elevado, para mejorar la respuesta. Si tocamos una leva se activa la función Manual, sobre la que Figueras se explaya en un recuadro aparte. Diremos aquí que consta de siete pseudomarchas que se adaptan mejor a un manejo más exigente, por ejemplo en ruta. Permite rebajes y retiene bastante, aunque a 6.500 rpm subirá el “cambio” sin consultar.

La HR-V es un vehículo eminentemente urbano. Allí se mueve cómoda gracias al reducido tamaño y un diámetro de giro que colabora. Es ágil pero no excesivamente mullida, y con neumáticos 215 / 55 sobre llantas de 17 pulgadas copia con firmeza (a no excederse con la presión de aire) las partes desparejas. La visibilidad panorámica no es su fuerte, aunque compensan los espejos grandes y los apoyacabezas tipo “coma”. El Auto Hold, en ciudad, es un gran aliado.

Mérito para los ingenieros de Honda que, partiendo de la plataforma Fit/City, lograron, ajustes mediante, que la HR-V supere a ambos en tenida en ruta, incluso siendo más alta. No es tan sensible a los vientos laterales, la dirección eléctrica se muestra precisa, dobla bien apoyada y –teléfono para el Civic– tiene control de tracción y estabilidad de serie en todas sus versiones. Además, Honda asegura que si lo probara Latin NCAP obtendría cuatro (niños) y cinco (adultos) estrellas.

Seis airbags y ganchos tipo Latch son de serie en esta EXL, que no obstante adeuda antiniebla trasero y unas luces halógenas que podrían ser más potentes (¿xenón?).

Por la suspensión –trasera a barra de torsión– de recorridos cortos y tirando a firme, y los neumáticos 100% de asfalto, en caminos de tierra más rotos transmite ciertas sequedades al interior. Así y todo, no hubo filtraciones de polvo y tiene los bajos protegidos.