Adentro también hubo un trabajo para despegarla de las versiones “tradicionales”. Mucho aplique naranja Canyon, tapizados con logo (¡y costuras naranja!) y las agarraderas en las butacas, que tienen un fin más estético que funcional.

Eso contribuye a la sensación de calidad cuando ingresamos al habitáculo. La buena noticia es que, cuando empezamos a palpar la zona alta de la plancha, nos encontramos con una agradable sensación producto de plásticos blandos casi inéditos para la industria brasileña.

Allí en el centro está la pantalla de 8” con SYNC 3, de la cual ya hemos hablado largo y tendido. En pocas palabras, es de las mejores disponibles hoy en el mercado.

Las plazas traseras siguen siendo un punto a mejorar, incluso con la butaca en mi posición de manejo (mido 1,78 metros), donde un pasajero de idéntica medida entrará justo. Nobleza obliga, los tres pasajeros traseros dispondrán de cinturón inercial trasero y mismo número de apoyacabezas.

El baúl mantiene sus 362 litros de capacidad de carga y la puerta sigue siendo conflictiva en cuanto a su apertura horizontal: a la hora de descargar en casa o en la cochera, hay que parar unos metros antes, vaciar el baúl y después seguir con la maniobra, con todo lo engorroso que eso significa.

La experiencia de manejo es similar a la de las demás Eco. Doble regulación para el volante y la butaca (incluyendo lumbar) y esos centímetros extra de altura que proporcionan estos “tronos” y que muchos encuentran determinante como argumento de compra. Comandos satelitales útiles, pantalla extra de 4,2” a color y con muchísima data como para cerrar el apartado cockpit.

Tampoco hay cambios bajo el capot. Forma parte de esta tirada el 2.0 de 170 CV que tanto celebramos al momento de su implementación en la gama. Se trata de un bloque progresivo que no te va a tirar contra la butaca.

El maridaje con la tracción integral es correcto. En la gama Eco es permanente en demanda, con lo cual el eje trasero se acoplará solidariamente cuando detecte que el delantero requiere un extra empuje, ya sea por pedido del pie derecho o por pérdida de tracción.

Naturalmente fuimos a medir sus prestaciones: registró 11,2 segundos para el cero a cien y el kilómetro fue recorrido en 33,3 segundos. Las recuperaciones, aceptables en menos de 10 segundos.

Los consumos son acordes al extra peso que tiene que cargar y el doble eje que “alimentar”. A velocidades constantes, con el motor girando entre 2.100 y 2.800 rpm y cruise control activado, son agridulces: a 100 promedia 7 litros, pero a 130 se dispara a 12. En ciudad la escalada sigue, con picos de 14.

Como buena variante 4×4, hay cambios en sus entrañas. Nos referimos al sistema de tracción trasera independiente, que permite algo más de flexibilidad a la hora de salirnos del camino. También aporta aplomo a velocidades constantes y una mejor copia de las irregularidades urbanas. Un alto contraste con las 4×2 a barra de torsión.

El campo de pruebas es un camino en mal estado, arena o un barro de campo donde se necesita el empuje de las cuatro ruedas. Nos gustaría un bloqueo de alta, pero peor es nada.