Tapizada en gamuza con cuero en los laterales, la poltrona principal está diseñada para encontrar la comodidad. Algo calurosa para los días de verano, la gamuza permite al conductor quedarse literalmente pegado a la butaca, mientras que los pétalos laterales abrazan al cuerpo en demasía y pueden resultar algo incómodos en viajes largos. De amplia regulación en altura –se puede posicionar muy baja–, permite encontrar una correcta posición de manejo, ya que el volante de buen grip regula en altura y profundidad.

La visión hacia atrás es muy buena gracias a los amplios retrovisores, que además de rebatirse eléctricamente, cuentan con desempañador. La luneta, en cambio, no permite visualizar correctamente hacia atrás (algo típico en los SUV), pero todo es más sencillo en maniobras gracias el sensor de estacionamiento y la cámara que nos muestra todo lo que está detrás del Vitara. Como novedad, ofrece sensor de estacionamiento delantero desconectable.

Sencillo pero de fácil lectura, el instrumental es básico, al igual que el ordenador, que no recibe la calificación de multifunción: solo brinda información del consumo instantáneo, rango de autonomía, trips y el modo de la selectora.

En la plancha central se distingue el equipo multimedia Kenwood, no solo por el tamaño de la pantalla de siete pulgadas, sino por la gran variedad de funciones y conexiones que mantiene, en el que se destacan el GPS de buen mapeado y la conexión HDMI. La pantalla merecería una mejor resolución y un mayor nivel de contraste.

Al mando del New Vitara todo es sereno si se opta por un manejo civilizado en Drive (D). Los cambios se suceden por debajo de las 2.500 rpm, y apenas se siente el motor. Colocando la palanca en posición M, los cambios se realizarán mediante levas ubicadas al volante. En esta modalidad, la caja de seis marchas demuestra su potencial, y sorprende la rapidez y respuesta al subir o bajar un cambio. Solo criticamos en este aspecto el tamaño de las levas alejadas del alcance de los dedos.

Detrás del selector, se ubica el comando del sistema de tracción All Grip, que permite seleccionar hasta cuatro modos de conducción de acuerdo a las condiciones de manejo requeridas. Seteado de serie, el modo Auto da prioridad a la economía de combustible y activa la doble tracción si detecta patinamiento en alguna rueda. En modo Sport, el cambio de respuesta del motor y la tracción se hacen notar, optimizando la aceleración al llevar el motor a altas revoluciones. También ofrece el modo Snow, apropiado para superficies resbaladizas, mientras que el comando Lock se activa a menos de 60 km/h y ofrece un reparto de tracción acorde a la demanda. Ideal para salir airosos en barriales o arena, si bien el dibujo de los neumáticos no colabora en este aspecto. A saber: las ruedas delanteras deben estar rectas para conectar esta última función.

Durante la prueba, que priorizó el clima citadino, la suspensión resultó algo seca, sobre todo por parte del tren trasero. En este sentido, la medida de los neumáticos, de perfil bajo, le juega en contra. Sí resultan eficientes en ruta, sitio donde mejor se lo siente. Sin grandes vicios, dobla firme y con leves inclinaciones, y la dirección eléctrica con asistencia variable cumple su cometido.

Un aspecto a destacar nace del peso total, que se ubica entre los 1.075 y 1.185 kilos, según versión, transformándose en el SUV más liviano de la categoría. Gracias a esto y sumado a la adopción de discos en ambos trenes, el poder frenante está entre los mejores del segmento. Por su parte, el consumo urbano no superó los 10 litros cada cien kilómetros. Y a 100 km/h apenas necesita 4,7 litros para cubrir similar distancia.