En el Nuevo Logan se aprecian mejoras en la calidad de construcción, pero no tanto en los materiales utilizados. El Intens CVT remarca la intensión de diferenciarse del resto de la gama no solo por su exterior, sino también puertas adentro. Si bien conserva plancha, instrumental y mayoría de comandos, el techo y pilares en color oscuro, nuevos acabados en las contrapuertas, un volante modernizado y las butacas, más anchas y ergonómicas, son de nueva manufactura.

A partir del restyling presentado en noviembre de 2019, el Logan incorpora el sistema de infoentretenimiento Media Evolution (disponible desde la versión Zen), con pantalla de 7 pulgadas, que permite espejar aplicaciones del teléfono celular, como navegación a través de Google Maps o Waze; streaming de música desde Spotify; o servicios de mensajería mediante WhatsApp, además de las funciones Eco Coaching y Eco Monitoring, que puntúa el tipo de manejo y recomienda diferentes acciones para el cuidado de la unidad.

Un punto en donde el Logan no defrauda y jamás lo hará es en la habitabilidad (a lo ancho como a lo alto), pero sobre todo en la capacidad de llevar bártulos detrás de las plazas posteriores. Claramente, quien busca un sedán necesita una gran capacidad de baúl, y lo 510 litros de volumen, continúa siendo una referencia entre los sedanes compactos. Incluso ofrece mayor capacidad que, por ejemplo, un Toyota Corolla, y podría ser levemente más amplio si prescindiera del sistema de bisagras. Pero no todo termina acá. El Logan permite rebatir los respaldos traseros por completo, para obtener una superficie casi plana y transportar elementos de mayor longitud. Pulgar arriba.

La posición de manejo se ve beneficiada por las nuevas butacas, más ergonómicas, y la regulación al menos en altura del volante. Se va más arriba que en la mayoría de sus rivales, como si de un SUV se tratase, con un mayor campo visual que se ve afectado por los apoyacabezas laterales traseros.

Sin cambios en líneas generales, los comandos están bien ubicados, son claros y fáciles de utilizar. Además, el renovado volante le sienta bien, aunque merecería una dirección con mayor grado de asistencia. En maniobras urbanas y sobre todo a la hora de estacionar, resulta excesiva la fuerza que se debe hacer para girar las ruedas. Algo muy notorio, ya que nos bajamos del nuevo Chevrolet Onix Plus Turbo, de correcta asistencia, y nos subimos al producto de Renault.

En lo que respecta al equipamiento de seguridad, no se destaca en este aspecto, pero a pesar de algunos faltantes las novedades son varias y muy bienvenidas. La marca del rombo finalmente decidió ofrecer cuatro airbags de serie en toda la gama, desde la versión Life, la más básica, mientras que esta opción Intens CVT agrega control de estabilidad (ESP), asistente de arranque en pendiente y tercer cinturón inercial de tres puntos, siendo la única en brindar al usuario estos ítems.

Desde Renault aseguraron que el renovado Logan recibió refuerzos estructurales en el chasis y la carrocería para mejorar su resistencia ante impactos, por lo que, después de una segunda prueba, obtuvo tres estrellas (sobre cinco) en protección de adultos en el clásico crash test de Latin NCAP. Sin embargo, este resultado sólo es válido para los modelos fabricados en Brasil y Argentina desde diciembre 2019 en adelante.

Pero más allá de las mejoras en seguridad y el rediseño, la mayor novedad radica debajo del capot. Muchos lo extrañarán, otros quizás no tanto. Pero lo cierto es que el 1.6 K4M se despidió de la fábrica de motores de la marca francesa el año pasado. En su lugar, toda la gama Logan adopta el moderno HR16 desarrollado por Nissan y que utilizan los Versa, Note, Kicks y las propias Kangoo y Captur, entre otros.

De 1.6 litros, doble árbol de levas comandado por cadena con 16 válvulas (admisión variable), entrega 115 CV a 5.500 rpm y 15,7 kgm de torque a 4.000 rpm. Es un impulsor con moderna tecnología aplicada que se asocia a una transmisión automática de variación continua (CVT), denominada X Tronic (también de origen Nissan), con opción de pasaje secuencial desde el selector, con seis marchas prefijadas. A diferencia de la opción con caja manual, el conjunto no resultó tan elástico pero si eficiente para circular por la urbe. Incluso, el pasaje de marchas en D resulta levemente más rápido que si se selecciona la marcha siguiente mediante la palanca. Además, en ralentí con la posición en D y presionando el freno, es notoria la vibración del conjunto. Más a mano que de costumbre, el vástago de la CVT es más alto que la medía y hay que acostumbrarse que en modo manual-secuencial, las velocidades se aumentan hacia abajo, mientras que los rebajes se hacen hacia arriba; a contramano de la mayoría de los vehículos automáticos. Dato no menor: para saber en qué modo está la caja (P, R, N, D o M) hay que “pispear” el instrumental, ya que el único indicador se encuentra dentro del display.

Por su despeje, es cierto que no hay lomos, cunetas o baches que atenten con la integridad del Logan. Y se supone que la suspensión tira más a soft que a rígida. Todo lo contrario. Con 32 libras en las Bridgestone Turanza (que suelen mantener un compuesto más duro y resistente dependiendo de su origen), la sequedad de ambos trenes se hace notar. Esperábamos un recorrido más extenso del conjunto amortiguador/resorte, pero se ve que desde Renault apostaron por la durabilidad.

En ruta, y debido a sus casi 18 centímetros de altura, los vientos fuertes y las curvas a alta velocidad minimizan su desempeño dinámico. En este periplo, los consumos resultaron austeros, con poco más de 5,5 litros a 100 km/h, algo alejados de los casi 12 que puede informar el ordenador de a bordo en ciudad. Buena nota para los frenos que, pese a conservar su concepción, la nueva electrónica y la bomba del ABS generan mayor presión sobre los ejes deteniéndolo de 100 a 0 en menos de 39 metros.

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