Como remarcamos anteriormente, la nueva plataforma trajo nuevo aires, ya que permite elevar la vara tras la incorporación de elementos de confort y seguridad poco vistos en el segmento de los B+. Tras el arribo de los Fiat Cronos y VW Virtus como principales representantes de la categoría en los últimos años (una verdadera lástima que el Ford Fiesta se haya despedido…); Toyota con su Yaris, que ya demostró sus cualidades mediante patentamientos que se incrementan mes a mes; el recientemente lanzado Renault Logan con un restyling que sumó ESP, más airbags, caja automática y motor de origen Nissan; y los Peugeot 301 y Citroën C-Elysée (ya discontinuados), el renovadísimo producto de Chevrolet tenía que patear el tablero en diversos aspectos. Además de la mecánica –párrafo aparte que desglosaremos luego–, es el equipamiento el que marca tendencia.

Sin entrar en obviedades, un pack de primicias agigantan la imagen de este sedán compacto, a tal punto que ofrece al futuro dueño instrumentos antes vistos en segmentos superiores. Uno de ellos es el Easy Park, el asistente de estacionamiento automático que permite aparcarse tanto de manera paralela como perpendicular con solo apretar un comando en la plancha. Lo probamos en ambos casos y funciona correctamente, aunque deja el vehículo algo alejado del cordón (unos 30 cm). Bien por sumar cámara con guía y sensores delanteros y traseros. Otros ítems van de la mano de la multimedia con el sistema MyLink –permite la conexión de 2 teléfonos en simultáneo por Bluetooth para mayor interacción– y la conectividad, como el cargador inalámbrico para el smartphone, tres puertos USB (uno adelante, dos en las plazas traseras), y la conexión mediante wifi, sistema ya visto en el Cruze. Con él, se pueden conectar hasta siete dispositivos móviles tanto dentro del auto como a una distancia no mayor a 15 metros, y están disponibles paquetes de 2, 3, 5, 10 y 20gb de datos a precios accesibles. Así, el usuario no utilizará el pack de datos de su móvil para acceder a internet y contará con una señal hasta 12 veces más estable.

El nuevo Onix Plus en su versión Premier es también capaz de identificar al conductor por la presencia de la llave (sí, tiene arranque por botón) y permitir la apertura de puertas sin la necesidad de utilizarla. A su vez, y continuando con esta filosofía de la conexión on y off board, antes de subirse es posible encender el climatizador automático, informarse sobre la autonomía, el próximo service, la presión de los neumáticos, e incluso la ubicación del vehículo –ideal en estacionamientos de supermercados o shoppings– a través de la aplicación myChevrolet disponible para Android o iOS.

A nivel seguridad, el aspecto más resonante frente a la generación anterior, esta variante tope de gama incorpora seis airbags, controles de estabilidad y tracción, asistente en pendiente, alerta de punto ciego (que nos avisa mediante una luz en los espejos exteriores que hay alguien detrás de nosotros que quizás no estamos visualizando, pero se desactiva a más de 145 km/h), y respuesta automática OnStar –servicio de pago– en caso de emergencia ante un choque con apertura de airbags, que además de avisar a los servicios de emergencia se comunica con familiares para avisar del siniestro. Todos estos ítems fueron comprobados por Latin NCAP (ver nota), entidad referente en seguridad que le otorgó cinco estrellas, la puntuación máxima, en protección para adultos y niños.

Durante su lanzamiento se habló de una plataforma global desarrollada junto a un socio chino, por lo que se comentó sobre su fabricación low cost. Es cierto, quien busca producir en estos mercados prioriza la inversión, lo cual no significa que el proyecto sea desechable a corto plazo.

Cuando probamos los Onix y Prisma –algunas unidades hace ya más de un lustro– remarcábamos la poca tenida al exigirlo en curvas ya que la puesta a punto era más urbana, un poder frenante deficiente, prestaciones justas de un motor vetusto con consumos elevados que a lo largo de los años se vieron minimizados, y una posición de manejo muy elevada. Ahora, todo quedó en el pasado.

Al ponerlo en marcha es inevitable sentir las vibraciones de los tres cilindros (nos pasó con modelos de otras marcas), aunque esto solo ocurre en ralentí y cuando se frena en un semáforo y se lo deja en la posición D, algo que cambia rotundamente al pasar a neutro. Pese a esto, que no influye en gran medida (somos quisquillosos, sépanlo), el nuevo propulsor es silencioso y por demás tecnológico. Ya no más el 1.4 aspirado derivado del viejo “corsita”. Un cilindro menos, 999 cm³, e innovaciones como una bomba de agua desplazada del block de fácil mantenimiento, el sistema de distribución variable doble CVVT utilizado en los Cruze y Equinox pero con correa dentada bañada en aceite en lugar de cadena. Un componente que se está utilizando mucho es los motores de nueva manufactura y baja cilindrada y que, en el caso del Onix, se debe reemplazar cada 240.000 km o 15 años, lo que ocurra primero. En otros mercados, sobre todo bajo el ala de Opel –que dejó de pertenecer a GM–, este impulsor cuenta con cadena e inyección directa.

Para la región se optó por un sistema multipunto (solo nafta Premium) y un turbocompresor con el que entrega 116 caballos y un torque de 160 Nm, superado en este aspecto solo por el 1.8 eTorq de FCA. La potencia puede parecer escasa, pero en los papeles los poco más de 1.100 kg lo hacen sumamente liviano y, a no olvidar, tenemos debajo del capot el siempre bienvenido caracol. A nivel prestaciones queda muy bien parado, ya que supera en algunos segundos a todos sus rivales directos con caja automática en las clásicas pruebas de aceleración y recuperación (ver ficha).

En ciudad se lo siente algo áspero respecto del Prisma, no llega a incomodar, y la asistencia de la dirección eléctrica colabora en maniobras con poco espacio. En este periplo la transmisión de seis marchas busca siempre economizar y estira los cambios a no más de 2.000 rpm si no estamos apurados, con consumos que están entre los 8,5 y 9,4 litros, dependiendo del tráfico.

En ruta, donde antes pecaba de eficiente, se muestra dócil y firme, sin grandes oscilaciones frente a vientos laterales y con un comportamiento dinámico en curvas exigidas realmente elogiable, al igual que las recuperaciones y respuesta al pisar el “gas”, con 7,3 segundos para el 80-120 y sonido casi deportivo. No hay grandes lujos a nivel suspensión, incluso debe una barra estabilizadora en el tren posterior, pero la puesta a punto y lo poco permisivo de los asistentes de seguridad lo acomodan inmediatamente al inclinar a altas velocidades el chasis. Pulgar arriba. Aquí, el consumo tampoco defrauda: a 100 km/h viaja a 2.100 rpm gastando exactos 5 litros “cada cien” y una autonomía de 880 km, la cual se ve opacada por los 44 litros del tanque (54 en el Prisma). Como reproche a este combo mecánico criticamos el comando de la caja de seis marchas, que para su modo secuencial presenta la letra L, mejor conocida como low o desconexión de la sobremarcha, que merecería una S (de Sport) y que se utiliza mediante teclas +/- alojadas en el “pomo”. Además de ser impráctico, se deja ver una lentitud al realizar el pasaje de marcha, mucho más que si se utiliza en D.

Punto aparte para el frenado: a pesar de necesitar menos de 40 metros para hacer el 100-0 gracias a la adopción de discos de una pulgada más grandes (atrás a tambor), el tren posterior zigzagueó levemente y hubo que corregir la maniobra. Nada grave.