Primera impresión al volante: ¡qué lejos queda el acompañante! El espacio es impresionante también atrás, gracias a 3,57 metros de distancia entre ejes, el largo completo de un Hyundai i10. Con piso casi plano, la habitabilidad posterior es similar a la de algunos monoambientes de Palermo, y el acceso mejor, con puertas que abren a 90 grados.

Tres apoyacabezas y cinturones inerciales, ganchos Isofix, butacas calefaccionadas también atrás y salidas de aire dicen presente, y solo irá menos cómodo quien viaje en la quinta plaza, porque allí el cojín es más corto. Diez felicitado al plegado —hacia arriba— 60/40 del cojín, que al hacerlo enciende una luz en su cara interna para ver lo que cargamos, porque, dicho sea de paso, se puede dejar un piso 100 por ciento plano.

El volante carece de regulación en profundidad, pero hasta la pedalera tiene ajuste eléctrico en altura. Además de calefacción, ambas butacas poseen ventilación, y la del conductor dos memorias que incluyen espejos, pedales y estaciones de radio. Además, al apagar el motor se retrasa para facilitar la salida y el acceso, que, sin embargo, demanda un salto por la falta de estribo (opcional,  2.000 dólares). Y no es irónico.

Con factura en la planta de Saltillo, México, por materiales y terminación está al nivel de un SUV, muy por encima de las mid-size, mucho más rústicas incluso en sus versiones full. Impecable central multimedia Uconnect, y certificado de audio firmado por Alpine. La lista sigue: volante calefaccionado, enchufe de 115 voltios, conector eléctrico para tráiler, iluminación de caja (con cerradura asociada al cierre centralizado) y capot con apertura neumática ¡y luz! Ausencias: GPS (de serie en 2015) y regulación interna de faros.

¿Crisis del petróleo? Por favor… Homenaje a la vieja escuela: ocho cilindros en V, 5.654 cm³ de cilindrada y dos válvulas por cilindro, para obtener 395 CV de potencia y 56,7 kgm de torque máximo a casi 4.000 rpm, aunque el despliegue es soberbio desde regímenes bajos, e igual de pujante en lo alto del tacómetro, cuando el V8 afina sus notas más agudas.

En condiciones de baja exigencia desconecta —imperceptiblemente— cuatro cilindros para ahorrar combustible. Esto y el buen Cx de 0,36 disminuyen su inevitable «glotonería»: 13,5 litros cada 100 km a 130 km/h, y de 20 para arriba en ciudad (con picos de 26). Textual de manual: «La nafta premium no proporciona ningún beneficio a estos motores»; llene tranquilo los 98 litros del tanque con súper (de bandera).

Desde toques laterales al selector se le puede fijar una marcha tope. Así, por ejemplo, si elegimos tercera utilizará solo los tres primeros cambios. Si bien esto sirve para rebajar, al ser algo lenta no se adapta bien a caminos sinuosos, sino que apunta al off road yremolque (hasta 4.490 kilos). Si buscamos freno motor, lo mejor es dar un impulso prolongado al selector hacia la izquierda, y conectará la menor marcha posible.

Ciudad de Buenos Aires, RAM 1500. Siete días y anotaciones. Playas de estacionamiento: un serio problema, más que nada por los accesos. Diámetro de giro: no es tan malo. Ojo con los guardabarros, lo más expuesto a «afeitadas». Bien por la cámara de marcha atrás y los sensores posteriores, pero adeuda los delanteros. Y una más: el extremo del espejo izquierdo podría ser convexo para una visión más panorámica.

En el tránsito sobra respuesta, el HEMI V8 es pura suavidad y el confort de marcha, notable. Superior incluso al de una VW Amarok, campeona local en la materia. No es casual, porque la suspensión trasera a eje rígido cambió los elásticos por resortes, una solución propia de SUV y mucho más confortable, aunque la capacidad de carga se ve limitada a sólo 554 kilos.

La insonorización —doble burlete— es una de sus virtudes. La seguridad dinámica, otra. Tanto por su correcta tenida en curva como por un control de estabilidad (ESC) que incluye control de tracción (TCS), de riesgo de vuelco (ERM) y de balanceo de tráiler (TSC). Una lástima el pobre poder lumínico, merecería xenón con lavafaros.

A todo esto se suma la posibilidad de conectar —mediante una ruedita— la tracción integral de reparto automático, que al detectar pérdidas de adherencia del eje posterior envía par al delantero. Es la única pick up del mercado en ofrecer esto junto a otras tres modalidades: 4×2 (trasera), 4×4 alta y 4×4 baja (reductora). Y esto da pie a otro capítulo, el del off road.

Solo en la tierra la RAM 1500 se siente tan a gusto como en una amplia autopista. Aun en caminos muy rotos, el filtrado de irregularidades de las Goodyear Wrangler 275/60 es sobresaliente. Con un despeje mínimo de 29 cm, los kilómetros y la sensación de poder pasar por cualquier lado aumentan de la mano.

Si el barro se empieza a complicar, ambos modos 4×4 hacen girar los ejes a la misma velocidad. El ESC se puede desconectar parcial o totalmente, pero al superar los 64 km/h volverá al primer modo. Además, el diferencial trasero tiene una función automática de deslizamiento limitado, que ayuda si una rueda queda en el aire.

Sus aptitudes off road son elevadas, especialmente a campo traviesa, en la playa y zonas difíciles pero amplias. Si el camino es muy trabado, la extensa distancia entre ejes puede jugarle en contra, al igual que el ángulo ventral al intentar superar una cresta muy empinada.