Adentro, el tapizado beige/naranja nos da la bienvenida a un habitáculo muy cuidado, con el reloj analógico que siempre es el talismán de todo auto que busca posicionarse “arriba”.

Muy buena calidad, algunos comandos característicos de Toyota y detalles como los apliques símil madera que terminan por redondear un cockpit de buen cobijo.

La posición de manejo se encuentra fácilmente y al milímetro, ya que ambos actores cuentan con regulaciones eléctricas y, además, quien comande dispondrá del HUD, un ítem tan simple como práctico que nos permitirá, por ejemplo, poder ver las RPM del motor. ¿Cómo? Sí: en modo normal o ECO, el reloj izquierdo (digital) brinda información sobre el rendimiento del sistema eléctrico y nos dice si está cargando o entregando (todo o parte de) su potencial, algo a lo que no cuesta acostumbrarse pero que sí descoloca en los primeros kilómetros.

Todo el periplo se realiza en un ambiente ameno, insonorizado y de primera, con una central multimedia de 10,3 pulgadas desde donde se maneja prácticamente todo. Conexiones de todo tipo (cuenta con carga inductiva en la gaveta central), TV satelital, mucha información a color y hasta gráficos con el consumo eléctrico. Sin embargo, a mi juicio, además de la ausencia de Android Auto y Car Play, puede ser engorroso incluso con el sistema tipo Mouse Pad, que no es preciso ni cómodo.

Las plazas traseras (2,66 entre ejes) son correctas para dos adultos, aunque pueden ir tres. Si ese es el caso, el del medio irá algo incómodo producto de la rigidez de la plaza, que además se convierte en posabrazos. La modularidad es un punto destacado de este sector, ya que se puede rebatir eléctricamente en tercios e incluso desde el puesto de mando, por lo que, si quiere ampliar los 475 litros originales de capacidad de carga, lo podrá hacer de manera expeditiva y sin hacer uso de la fuerza.

Respecto del sector de carga y su buena capacidad (hay más caudalosos), incorpora portón automático con la conocida apertura por proximidad de pierna: han pasado varios vehículos con esa tecnología y creo que todavía queda mucho por mejorar. La casi media tonelada de carga se distribuye con un piso plano –y algunos detalles no muy cuidados– y una parva de ganchos de sujeción para asegurar lo que lleves allí. Ah, mención especial para el sub woofer y el auxilio temporal (ver brevísimas).

Por último, para pelear en el segmento premium la dotación no se negocia. Aunque no encontramos grandes falencias, sí podemos pedirle algún asistente de seguridad del tipo ADAS, como le exigimos al sedán GS.

Dinámicamente se lo siente diferente al resto, aunque admito que esto puede tener que ver con la distribución de pesos, que difiere de los autos convencionales. Independientemente de esto, su andar es muy franco: aplomado en cinta asfáltica y confortable en ciudad pese a su porte y a la configuración “euronipona” que pueda arrastrar.  Por el lado de su maniobrabilidad, una dirección eléctrica y el complemento de la cámara y los sensores serán útiles para ubicar al NX en su estacionamiento correspondiente.

Las prestaciones también son buenas, aunque lejos está de ser un deportivo. Sí se siente el empuje de los dos trenes cuando trabajan en comunión el naftero y los dos eléctricos: este híbrido suma un motor más (eléctrico) que da vida al eje trasero cuando es necesario, por eso la tracción integral es meramente en demanda y no cuenta con la posibilidad de bloquear el tren trasero.

Así las cosas, los casi 200 CV en conjunto le permiten alcanzar los 100 km/h en 9,6 segundos, y el kilómetro en prácticamente 30.

La transmisión, CVT con levas, con el funcionamiento típico de esta caja: marchas fluidas, pero a veces algo rumorosa.