Dentro del habitáculo, el retroceso temporal es más notorio gracias a un volante de aro fino (recuerda al de la Hilux 2008), teclas y comandos antiguos, una selectora de vástago y recorridos largos (algo ruidosa e imprecisa) y una radio no integrada (con antena desplegable manualmente). Lógicamente, todos los plásticos son rígidos, pero transmiten una sensación de durabilidad y, pese a ser rústicas, las terminaciones son correctas.

La posición de manejo es penalizada por una pedalera cercana, una butaca que no regula en altura y un volante que tampoco lo hace en profundidad. El resultado: uno queda siempre elevado. A su vez, el tablero de instrumentos es clásico, con cuatro agujas y un minúsculo display para datos de kilometraje, ya que no tiene computadora de a bordo.

Para cerrar el subtítulo, hay que destacar que, en una semana de castigo en la que transitamos por todo tipo de caminos, no percibimos quejidos prematuros, aunque el veredicto de durabilidad lo tendrá que dar el cliente.

La Wingle 5 se propulsa gracias a un motor diésel de 2,0 litros con turbo de geometría variable que eroga 137 CV y 31,1 kgm entre las 1.800 y 2.800 rpm, y que se asocia a una trasmisión manual de seis relaciones.

Sus reacciones son domésticas, y hay que tener bien seleccionado el cambio para obtener contundencia en las aceleraciones. Se lo siente cómodo entre las 2.000 y 3.000 rpm y la sexta lo relaja en ruta para obtener un consumo de unos 6,6 l/100 km a 100 km, lo que, sumado a un tanque de 70 litros (algo chico frente a sus rivales que tienen aproximadamente 80), supera los 1.000 kilómetros de autonomía.

En ciudad sufre por un amplio radio de giro, mientras que la dirección eléctrica es agradable en su asistencia, pero tiene mucha desmultiplicación. Por último, la suspensión posterior es rígida para circular sin carga, algo que no logra compensar con lógicos neumáticos de 235/70 R16 (con auxilio de iguales medidas). Pese a esto, es placentera de manejar, y sus ángulos de ataque y salida (30º y 24º, respectivamente) lo hacen a prueba de cunetas, badenes y rampas.

Asimismo, dispone de un sistema de compensación de luz de válvulas que atenúa el ruido y la vibración del motor durante el funcionamiento, lo que minimiza su “presencia” en la cabina; la marca asegura que lo vuelve similar al de un motor naftero, y, si bien nos parece algo exagerada la comparación, se logra una buena aislación.

Nuestra versión ofrece tres modos de tracción: 4×2 (trasera), 4×4 alta y 4×4 baja, seleccionables electrónicamente, por lo que decidimos darle un poco de trabajo pesado. Primero encaramos un ripio veloz, donde se desenvolvió con soltura y firmeza, y la “alta” respondió bien, igual que los cobertores de las zonas bajas. El verdadero desafío vino con tramos de barro profundo. Antes de arrojarnos, conectamos la “baja” que, además, desconecta el control de estabilidad/tracción. Y con decisión encaramos la recta, y mejor entrar a más de 1.800 rpm con la seguridad de que el turbo esté soplando y disponer del mayor torque, de esta manera la Wingle avanzará; eso sí, percibimos algunos sonidos desagradables provenientes de los diferenciales.

En cuanto a equipamiento, se destaca por el doble airbag, frenos a disco en las cuatro ruedas (única en el segmento), control de estabilidad/tracción, asistencia en pendiente, faros antiniebla (del/tra), regulación interna de luces (que son halógenas) y anclajes Isofix. En confort tiene algunos faltantes, como levantacristales eléctricos posteriores, un sistema de audio más moderno o sensores de estacionamiento