De vuelta: la calidad interior no tiene nada que ver con lo ya visto en la gama Fiat. De hecho, es más parecido al Renegade, incorpora plásticos suaves al tacto, superficies blandas y tapizado de cuero en asientos, volante y paneles de puertas. La plancha contrasta tonos grises con otros marrones, combinación replicada en las puertas. La posición de manejo es elevada, el asiento del conductor cuenta con regulaciones eléctricas (longitudinal, en altura y lumbar) y el volante se regula en altura y profundidad. Además, este posee levas detrás para el paso de marchas, y es multifunción con una gran cantidad de teclas para comandar el Bluetooth, el sistema de audio (detrás de los rayos laterales), el control de velocidad crucero y limitador de velocidad, y la completa computadora de a bordo. La misma se enmarca en un amplio display a color que muestra en la base la temperatura del motor y el tanque de combustible, y más arriba los trips A y B, consumo instantáneo, velocímetro digital y mensajes de service. Esta es flanqueada por el tacómetro y velocímetro, ambos en relojes convencionales.

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La consola presenta una pantalla multimedia de 5.8”, un tanto chica, pero que reúne todo lo necesario: Bluetooth, audiostreaming, reproductor de MP3, navegador satelital y cámara de retroceso con guías, apoyada por sensores que también son representados en el display del instrumental. Además, cuenta con brújula y es posible observar también allí los datos del viaje. La interacción es rápida, pero al pasar emisoras de radio presenta algunos problemas, mejor usar la perilla. Por debajo se encuentran las teclas del control de tracción y descenso, exclusivo de esta versión. Más abajo, las perillas del climatizador automático.

El habitáculo carece de suficiente cantidad de portaobjetos, ya que solo cuenta con un posavaso en la consola y, por encima de esta, una bandeja para monedas. En las plazas traseras, la habitabilidad es acotada, si bien hay tres apoyacabezas y tres cinturones de tres puntos; si atrás viajan adultos, van a estar  un poco incómodos.

La caja de carga es uno de los puntos fuertes de la Toro. Con 820 litros, supera a la Duster Oroch en 170, misma diferencia con una Strada cabina doble. Pero, al igual que su rival de Renault, ofrece la posibilidad de extender la zona a través de unos opcionales, con los cuales la estira a una tonelada, similar a la de las pick-ups medianas. En dimensiones, la caja de la Toro es más corta (1,33 vs. 1,35 metros de la Oroch), pero más ancha (1,36 contra 1,17 m), mientras que la profundidad de la misma es de 591 mm. Una particularidad es su sistema de apertura de doble hoja, muy útil si se desea abrir solo una de ellas, pero si hay poco espacio alrededor será necesario cargarla por arriba. En ella, pudimos colocar fardos de pasto y bolsas de alimento para caballos, junto a monturas y otros utensilios propios del mundo ecuestre.

Sobre asfalto, más precisamente en ciudad, se lo nota ágil, con salidas desde la segunda marcha, ya sea que tengamos la palanca colocada en “D” o en el modo secuencial. El paso entre estas es suave y el motor se hace escuchar; también se siente a través de vibraciones el trabajo de la caja debajo del asiento del conductor, sobre todo cuando el vehículo está detenido.

En ruta, se la nota sumamente aplomada, sin vibraciones molestas aun cuando se alcanza la máxima velocidad, y con un trabajo silencioso del motor cuando se circula a velocidad crucero. Es allí cuando recién se conecta la novena marcha, la cual sirve para conseguir ese relajo del Multijet, permitiendo que gire a unas 1.900 rpm a 130 km/h, lo que se traduce en un consumo de 7,6 l/100 km, y de 6,6 cuando se circula a 100 km/h. En el sobrepaso, la reacción es muy buena, y no es necesario el rebaje manual para superar rápidamente un vehículo.

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El sistema de frenos está compuesto por discos ventilados adelante, y a tambor atrás, con una campana de gran tamaño, y tuvo un correcto rendimiento en el frenaje de 100 a 0 km/h, logrando detenerse por debajo de los 42 metros, aunque de 140 a 0 el vehículo perdió un tanto la línea.

Cuando se la exigió fuera del asfalto se mostró robusta y segura. En curvas pronunciadas y a velocidad, la suspensión trasera Multilink hizo de las suyas para que la Toro no sobrevirara y se mantuviera siempre en el camino, mientras que ante huellones profundos nunca hicieron tope los amortiguadores. La Toro no cuenta con caja reductora, sino más bien lo que hace la función Low es aumentar el trabajo del motor a unas 1.500 rpm para que entregue más de sí en una situación ligeramente compleja, tal cual ocurre en la Jeep Renegade. Si bien cuenta con una capacidad de carga que la acerca más a una pick up mediana, su chasis monocasco (utilizado en la Fiat Strada distinto al de largueros de las chatas más grandes) hace que no se replique el mismo confort de marcha con la caja cargada.