Nada se dejó de lado. El espacio interior permite ubicar a cuatro personas con espacio suficiente, el equipamiento de serie –tanto de confort como de seguridad– es muy completo, sumando pantallas de reproductor de DVD para las plazas traseras, climatizador regulable independiente, cámara de marcha atrás, sistema de audio Bang & Olufsen, Night Vision con reconocimiento de personas, seis airbags y toda la electrónica de última generación al servicio de la seguridad activa. La terminación y los materiales ofrecen una percepción de calidad visual de primer nivel, con materiales agradables al tacto.

Supongo, y creo no equivocarme, que el cliente potencial del M5 no tiene como prioridad el confort de marcha: pretende vivir otro tipo de estímulos y sensaciones. Y no se trata de que transitar por superficies desparejas se transforme en una tortura. Simplemente, y como es lógico, aun en el modo más civilizado de las suspensiones se transmiten las vibraciones a través de lo que pisan los neumáticos montados sobre llantas de 20 pulgadas.

Es fácil encontrar la posición ideal frente al volante. Las butacas, con múltiples regulaciones eléctricas (incluso la extensión de apoyo para los muslos), disponen de una buena ergonomía –y sujetan a la perfección a pesar de que no cuentan con pétalos activos como en otros M– y de memorias para conductor y acompañante. Completan el volante multifunción de impecable tacto, las levas de tamaño adecuado, el buen tacto de freno, los comandos correctamente identificados y el selector al piso, que en este caso no es muy intuitivo y carece de posición Parking, modo que sólo se activa al detener el motor por medio de botón del sistema Start-Stop (desconectable). El instrumental es completo y analógico, con ordenador de a bordo que se duplica en el display de buen tamaño del navegador satelital y que se comanda desde la ruedita del tradicional iDrive de BMW. La visibilidad a 180 grados es correcta, pero limitada hacia atrás por la inclinación de la luneta, y los faros son de bixenón autoadaptables.

¿Pero cuáles son los atributos más destacables del nuevo M5? Sin duda, la enorme cantidad de combinaciones posibles para optar por distintas funciones de reacción y respuesta del motor, de dureza de los amortiguadores, de asistencia de la dirección de acuerdo con las circunstancias, pasando por una serie de disponibilidades que van desde el modo Sport Plus hasta el Confort. Además, en el caso del control del motor se agrega la función Efficient, que es la indicada para circular en ciudad utilizando pocas vueltas del motor, lo que deriva en menor consumo aprovechando el tremendo torque de casi 70 kgm desde las 1.500 hasta las 5.750 revoluciones. En esas condiciones, la caja automática con doble embrague de siete marchas logra que en modo Drive se circule a 70 km/h en sexta marcha a menos de 2.000 rpm.

Si bien ésta es una cualidad, el M5 no fue pensado para pasear por avenidas urbanas con el motor casi regulando. Nació para manifestar su razón de ser en la pista del circuito, con toda la tecnología llevada a su máxima expresión. Todos los mandos seleccionados en Sport Plus, con la tecla del sistema M2 conectada, que hace las veces de Launch Control (ya no dispone de esa tecla ni de la de Power, que en la versión V10 llevaba la potencia de 400 a 507 CV), con los controles de tracción desconectados y el testigo de M Dynamic Mode encendido, el juego grande está por empezar. En esas condiciones, haría falta que antes de comenzar el proceso de bestial aceleración nos anunciara “esto es todo lo que puedo dar”. Sólo queda conectar la primera, pisar levemente el freno y soltarlo cuando el pie derecho se hunde en el pedal del acelerador a fondo: el M5 saldrá catapultado hacia delante devorando cambios a una velocidad de vértigo hasta llegar a los 250 km/h, velocidad a la que está limitado, aunque en Europa hay una versión con la misma potencia que supera los 300 km/h. Tan brutal es el proceso que el manual del propietario aconseja no repetir la maniobra con frecuencia porque algunas partes vitales de la tracción y la transmisión pueden sufrir consecuencias. Y precisamente se siente el esfuerzo de esos elementos mecánicos mediante sonidos secos cada vez que pasa al cambio siguiente al llegar a las 7.200 vueltas, a lo que suma una sensación de que un burro salvaje nos pega una patada en la espalda.

En fin, es difícil explicar con palabras lo que significa llegar en 4,3 segundos a 100 km/h y en menos de 22 cubrir los mil metros a ¡250 km/h!

En su salsa

Cualquier circuito es el sitio indicado para evaluar todo el potencial del M5, pero nunca hay que perderle el respeto que se merece: un error por parte del conductor podría terminar mal. Con los controles electrónicos desactivados comienza la diversión, pero ante los excesos los sensores entran en estado de alerta y cumplen con la función de poner las cosas en su lugar, aunque también pueden modificar la trayectoria intempestivamente y hacer que terminemos en el medio del pasto o peor.

De todos modos, en su máxima expresión deportiva este BMW permite el deslizamiento del tren trasero, que monta caucho 295 con perfil 30, haciendo posible disfrutar de correcciones por medio de la dirección y dosificando el acelerador, que también es protagonista cuando se produce el sobreviraje aplicando los 560 CV al asfalto. De esa forma es posible llevarlo por donde uno quiere sin riesgos mayores y con el estudiado, grave y celestial sonido de las cuatro salidas de escape como música de fondo.

Todo está en perfecta armonía: la respuesta y la precisión de la dirección, el tacto del volante, los rebajes por medio de las levas que se suceden a una velocidad pasmosa, el chillido de las gomas, el empuje del motor en cada cambio, la rigidez estructural, todo funciona como en una orquesta filarmónica en la que ningún instrumento desafina.