El equipamiento de serie es correcto tanto de seguridad (capó con apertura angular ante impacto con un peatón), como de confort, aunque con algunos faltantes como regulación eléctrica completa y memorias de las butacas, que son de reglaje mixto (respaldo manual). El espacio interior para los ocupantes de las plazas delanteras es amplio, las traseras son simbólicas: ningún humano adulto puede ocuparlas ni a lo largo ni en altura, pero pregunto: ¿le importa este tema a quien compra un Mustang? En cuanto a visibilidad, por su diseño de cintura alta y techo bajo, no se puede suponer que el conductor tendrá un panorama amplio.

Respecto a las suspensiones, se muestran firmes para el uso cotidiano pero sin transmitir vibraciones indeseables al habitáculo. El instrumental es completo y el ordenador multifunción entrega información poco convencional como de la temperatura de la cabeza de la tapa de cilindros, gráficos de consumo, cronómetro para procesos de aceleración, estado de válvulas de vacío, etc.

Entremezclado en el tránsito los cambios se van sucediendo en forma progresiva, casi imperceptible. A 80 km/h, dosificando el acelerador con pie de Cenicienta, la caja automática conecta la sexta y el motor se siente tan cómodo que emite un “plop…plop…plop” a menos de 1.500 rpm. Aunque su conducta en ciudad es más que adecuada, no es el hábitat natural del Mustang. Es un potro salvaje y no puede demostrar todo su potencial en un paseo por avenidas porteñas. No, decididamente fue creado para otros fines.

El Mustang pide pista, y le dimos –y nos dimos– el gusto. Encaramos por la Autovía 2 rumbo al autódromo de Dolores, un dibujo ideal para autos deportivos. Durante el viaje, sin sobrepasarnos demasiado de los límites de velocidad legales –los radares fotográficos no perdonan–, tomé nota de dos temas: su impecable estabilidad direccional en la que ahora colabora el tren trasero, que abandonó la vetusta cañonera con eje rígido, adoptando una más actualizada multilink junto a caucho 275/40×19″ en el eje posterior; también me sorprendió un consumo bastante contenido, considerando los 5.0 litros de cilindrada, que registró valores entre 12 y 13 litros/100 km.

La posición de manejo es descansada, ideal para viajes largos, pero la insonorización es mejorable. Circulando a 130 km/h ingresa al habitáculo un zumbido constante y hasta molesto que proviene del motor y el sonido de los escapes.

Con Tillous, apostado en distintas curvas del circuito, puse en funciones el modo más deportivo Pista que, al activarse, aparece el dibujo de un casco en el ordenador del instrumental, y accioné la tecla de la consola que modifica la asistencia eléctrica de la dirección para una conducción más exigente. Ubiqué el selector de la caja en S (Sport) y a partir de ese momento todo corrió por cuenta de los 421 CV, de la tracción y de mis aptitudes para tratar de domar al potro.

Suelto el freno, piso el acelerador a fondo y el tren trasero muerde el asfalto con un leve patinamiento, que produce la inevitable humareda degradando las Pirelli PZero. El empuje es impresionante, el tacómetro trepa hasta las 6.500 vueltas, y una nueva patada en la espalda me indica que vamos en segunda, situación que se repite en tercera y en cuarta, pero la primera curva obliga a frenar para abordarla, por medio de las poco generosas levas al volante bajo un cambio, piso el piano interno y el Mustang se despega del piso con un movimiento brusco del tren de tracción al caer para volver a disponer de adherencia plena. Primer diagnóstico: sin el control de tracción, el Mustang se puede transformar en indomable para el conductor poco experimentado, ya que la potencia no corrige todos los errores. También dispone de un modo denominado Track Apps que frena las ruedas delanteras y libera las traseras, pero Ford recomienda no utilizarla y nosotros somos obedientes. En esa función el eje de tracción patina sin que el auto se mueva levantando una densa humareda blanca y mucho olor a caucho quemado, en fin… cosa de yanquis.

Nuevamente recta corta, curva derecha e izquierda lenta y en segunda marcha supera la “S” con un leve patinamiento. Acelerador a fondo en la recta principal y el Mustang devora el asfalto con la aguja del cuentarrevoluciones que llega a las 6.500 a velocidad de rayo y cae a 4.500 para volver a trepar hasta el corte electrónico. Algunas vueltas más y stop. Tampoco es cuestión de entregarle a Ford el auto sin dibujo a la vista de los neumáticos traseros. En suma, el Mustang no es muy previsible y exige estar atento a sus nerviosas reacciones para no correr riesgos o cometer errores. Como a un pura sangre, es necesario ir conociéndolo paso a paso e ir incrementando el nivel de exigencia de manera progresiva y consciente de las propias limitaciones.