Polo y Virtus GTS y Vento GLI: ¿cuáles son las diferencias de la gama deportiva de Volkswagen?

2016 fue un año picante para Volkswagen Argentina. Esa temporada la marca trajo al país el Vento GLI (de generación anterior) y el Scirocco GTS. Un año más tarde, también hizo su presentación el Passat R-Line.

En 5 años, la marca renovó buena parte de su portfolio. En 2018 llegó la familia Polo y Virtus desde Brasil y casi al mismo tiempo, a 8.200 kilómetros de distancia, la marca presentó el nuevo Vento (Jetta para ese mercado) en el Salón del Automóvil de Detroit; unos meses después aterrizó en nuestro país. 

Así las cosas, los caminos deportivos de la familia Volkswagen comenzaron a confluir y, al día de hoy, conforman una ofensiva “pistera” para quien busca modelos algo más picantes para el día a día. A la pista los Polo GTS (150 CV), Virtus GTS (150 CV) y Vento GLI (230 CV).

Volkswagen Polo GTS

Estéticamente el GTS se despega del MSI desde el vamos. La manera más fácil de identificarlos en un primer vistazo es gracias a su calzado: en el Volkswagen Polo GTS las llantas de 18 pulgadas se destacan gruesamente de las 15 y 16 de la gama tradicional no solo por su tamaño sino también por su diseño.

Y hablando de diseño, si empezás a analizar minuciosamente te vas a encontrar con algunos de los detalles que las plumas de Volkswagen pensaron para esta variante: la carcasa negra de los espejos (con plegado automático y tilt down), el filete rojo en la trompa y la parrilla con gofrado tipo colmena como los elementos más distintivos.

En el sector trasero se destaca la salida de escape doble (herencia GTI) más un trabajito realizado en la zona baja, un alerón más prominente (también en negro brillante), una firma lumínica exclusiva y el logo GTS estampado en el portón.

Una vez hecho el ingreso, en el habitáculo también se divisan múltiples detalles para ensalzar un poco el habitáculo. El principal pasa por la troca de las butacas por unas tipo bucket, de muy buen agarre, percepción y diseño: el tapizado está hecho con una combinación de tela y cuero con un diseño inspirado en los asientos de los modelos de la década de 1980.

A los asientos se le suman los tapizados internos (techo, piso y puertas) negros, el aplique general en gris oscuro, las costuras y otros detalles plásticos en rojo, los pedales cromados de buen grip y en las alfombras.

El resultado general es un Polo con un sex appeal brutal tanto en su exterior como en su interior que definitivamente está a la altura de lo que exige un cliente de este segmento, que también busca hacer ruido estéticamente.

A la hora de hablar del equipamiento, el Polo GTS se ubica por encima de Highline, es decir, por encima del full de la gama aspirada. A la dotación del MSI suma faros full LED (mejoran sustancialmente la visibilidad), detector de fatiga, indicador de presión de neumáticos y freno de mano tapizado en cuero además de algunas otras características.

En el día a día y al igual que con la variante Highline, quien comande el Polo GTS va a disponer del tablero active info display y del sistema discover media de 8”, una dupla de pantallas superlativa que oficia de tablero y de central multimedia.

El AID es 100 % digital (a excepción de los medidores de combustible y temperatura de agua) y permite configurar y visualizar los datos que consideremos más relevantes. El detalle es que buena parte de los gráficos también son rojos en combinación con las costuras y los apliques.

Complementa ese tablero una central multimedia de 8” de excelente visualización (reproduce retroceso también), interacción y conectividad ya que permite emparejar y proyectar Android Auto y Car Play para tener a disposición tus aplicaciones favoritas del celular, y para cerrar el combo, el dock station que Volkswagen viene sumando en sus modelos para ubicar el celular y tenerlo más a mano para alguna acción que no cubra el espejado de tu móvil.

Volkswagen Virtus GTS

Estéticamente el Virtus se pliega a lo visto en Polo: mucho detalle rojo, negro y llantas de mayores dimensiones para generar un primer impacto. Claro que la impresión es doble cuando aparece el tercer volumen en escena. 

Por su condición de sedán, “atrás” el tratamiento difiere del hatch: a diferencia del Polo, no remata la zona baja con un spoiler sino que incorpora un aplique de punta a punta y un finísimo alerón negro brillante sobre la tapa del baúl que le aporta un grado de deportividad minimalista y, de paso, combina con las carcasas. El resultado es un sedán rectilíneo que rompe los esquemas de una silueta que no suele mover el avispero en cuanto a look.

Tanto el tricuerpo como el hatch llevan bajo su capot la frutilla del postre: el conocido 1.4 TSI, que encuentra su máximo esplendor (150 CV) a 5.000 vueltas, el par de 250 Nm a 1.500, una relación CV/litro de 107,2 y relaciones de peso/potencia de 8,2 kg/CV para el Polo y 8,4 el Virtus.

Volkswagen Vento GLI

A nivel estético, este Vento GLI se despega del Highline por un frontal mucho más agresivo y musculoso, especialmente en la zona inferior con apliques que eliminan el faro antiniebla y lo reemplaza por molduras que ensalzan la trompa. El toque distintivo es el filete rojo -emparentado con los GTS- empotrado en la toma de aire tipo panal de abejas que es un vínculo sine qua non para quien se preste de ser un vehículo deportivo.

El calzado también cambia. El GLI suma el modelo de llantas Polanko y le sube una pulgada (18) respecto de la Highline. Rubrica todo un tercer volumen listo para la acción, con un sector inferior que reemplaza las “salidas” de escape por dos cañones funcionales.

Adentro quizás por el segmento al que apunta es menos bochinchero que los GTS. Oscurece algunos plásticos, croma los pedales, enrojece algunas costuras de los tapizados Viena y troca el volante por uno más vintage y base plana. Para placer de los geeks, también apela al Active Info Display, a la central multimedia Discover Media de 8 pulgadas y recontra conectada y suma un cargador inductivo.

Adelante, el 2.0 TSI marca 230 CV en el dinamómetro. Encuentra su potencia máxima a 4.700 RPM, su par (350 Nm) a 4.000, tiene una relación CV/litro de 115 y peso/potencia de 6,4.

Comportamiento

Los tres cuentan con el selector de tipo de conducción que permite diversos modos incluyendo deportivo y eco. En el deportivo incluye un ronroneo artificial del motor que suena a través de los altoparlantes además, claro, de la mejora en la entrega de par y del refuerzo en varios de los parámetros electrónicos para mejorar las cifras y el comportamiento.

Ya en el Autódromo de la Ciudad acaparamos la zona “del fondo”, con el característico curvón de Salotto, el kilómetro, la recta del fondo y la S del ciervo para poner a prueba diferentes aspectos dinámicos de la terna performante de Volkswagen.

Damos fe que tanto Polo como Virtus son dos autos completamente ambivalentes para el día a día y también para divertirse tomando curvas y contracurvas a velocidades intensas. A priori parece una tarea imposible porque tanto el hatch como el sedán tienen neumáticos de 205 y un fino talón de 45, pero la calibración y el desarrollo regional incidieron ¡y cuánto! en que ambos sean autos “fáciles” de conducir en ciudad.

Vento tiene una dualidad aun mejor, producto de su calibración también regional (aunque los resortes mexicanos estén más orientados al mercado noreteamericano) pero también de su esquema independiente de suspensión trasera que hace que el equilibrio entre confort y prestaciones sea brillante.

Prestaciones

Según Volkswagen, Polo hace el 0 a 100 en 8,4 segundos (nuestro promedio fue 8,7). Nosotros por supuesto lo medimos a fondo en la recta idem, con un cuarto de milla en el orden de los 16,2 segundos y un kilómetro en 29,7 segundos. Esto se traduce en una mejora de 3,6; 2,1 y 4 segundos, respectivamente, en comparación con las prestaciones del 1.6 MSI. ¿En promedio? 3,2 segundos más rápido el GTS.

Por su parte, Virtus hace el cero a cien en 9,1 segundos. Naturalmente ni bien salió el Polo de la recta ubicamos el Virtus en el sector más austral del Gálvez. El sedán chico detuvo el cronómetro en 16,5 (400 metros) y recorrió los 1.000 metros previos a la chicana de Ascari en 30,1 segundos. La mejora respecto del 1.6 fue de 3,8; 2,3 y 4,2 segundos, respectivamente, firmando un promedio de 3,4 segundos mayor velocidad respecto del MSI.

El Vento GLI alcanzó los 100 km/h en 7,0 segundos, el cuarto de milla en 15,1 y el cubrió el kilómetro en 25,9 segundos. La diferencia con el Vento de 150 CV (casualmente misma disposición que los GTS) fue de 2,2; 1,2 y 4,2 segundos, promediando una mejora (con un plus de ¡80! CV) de 2,5 segundos.

A la hora de las recuperaciones, las cifras fueron de 5,8 (Polo), 6,2 (Virtus) y criminales 3,9 segundos (Vento). Todas con opción secuencial desde el selector y también con levas al volante por si queremos ir “tirando” cambios cualquiera sea el contexto.

A la hora de la frenada, Polo (1.214 kg.) logró detenerse en muy buenos 37,2 segundos, un registro muy interesante para un B. Virtus (1.255 kg.) no fue la excepción e hizo lo propio con un ligero incremento de 70 centímetros (37,9) que, en lo macro también habla de una cifra impactante para un sedan del segmento B. 

En Vento (1.479 kg.), el más pesado de los 3, el Vbox mostró una detención en brutales ¡36! metros, uno de los mejores registros alguna vez medidos en auto test y nada mejor que citar al mismísimo (Carlos) Figueras: “un valor que eclipsa a varios modelos importados de su segmento”.

Consumos

El 1.4 TSI es un bloque que rinde culto a la eficiencia. Lo hemos manejado -y celebrado- en decenas de modelos del Grupo Volkswagen y en estos B+ no es la excepción. En Polo puede crucerear a 100 km/h (girando a 1.900 RPM) y pedir apenas más de 5 litros “cada cien”. Si la ruta lo permite y elevamos la velocidad a 130, el Polo va a pedirte 1 litro y medio más para recorrer ese centenar de kilómetros. 

En el caso de ir a 100, con tanque lleno y en modo económico se pueden orillar los 1.000 kilómetros de autonomía gracias a un tanque de combustible de 50 litros. En ciudad se mantiene por debajo de los 10 litros, un registro más que interesante que mejora el de algunos modelos del segmento menos potentes y de tinte “tradicional”.

Virtus le toma la mano al hatch y se despacha con escasas visitas a la estación de servicio. Sus kilos extra y evidentemente su aerodinámica hacen que requiera unos mililitros más que el 5 puertas. A 100 va a reclamar 5,4 (+ 0,3), a 130 6,8 (+ 0,3) y en ciudad se dispara casi medio litro más cada cien kilómetros. O sea: si necesitas ese baúl extra y le tenés miedo a los consumos, la diferencia es imperceptible y prácticamente no va a repercutir en tu billetera.

Distinto es el caso del Vento, que en sus cuatro cilindros suma 600 cm3 más que el 1.4. Aunque también es cultor del stop&start y de la posibilidad de conectar el modo “eco”, por su porte y por el bloque, es algo más angurriento aunque la caja DSG saca su chapa y baja el giro del motor a 1.800 RPM y a 100 km/h para entregar unos plausibles 6,4 litros. A 130 se eleva a 7,7 y en ciudad, donde penaliza sus cotas y porte, puede arañar los 13 litros. Comparte medida de tanque de 50 litros, que podría ser algo más generoso para estirar su autonomía.

Guido Tonelli

Periodista, egresado de DeporTEA en 2007. Ese mismo año ingresó a Motorpress Argentina para escribir en la web Auto Plus Digital y en 2009 pasó a escribir y probar autos para la edición impresa. Desde 2018 redacta y prueba para auto test web y papel y representa al medio en salones internacionales, eventos y lanzamientos de la industria automotriz a nivel nacional y regional.

Fanático del WRC, fue bastante ciclotímico con sus autos: primero tuvo un Suzuki Swift GTI, pasó por un Citroen Saxo, volvióa las siglas prometidas en un Seat Ibiza GTi y recaló en dos Peugeot 206 (uno francés y otro nacional) hasta que pudo cumplir el sueño de su vida de tener un Subaru Impreza turbo «azul con llantas doradas, como tiene que ser un Impreza».