Chevrolet Onix RS: prestaciones, consumos y ¿rivales?
Última entrega de la prueba, donde llevamos al Chevrolet Onix RS a la pista del autódromo para ver cuánto acelera con su combinación de motor turbo y caja manual. ¿Cuánto gasta? ¿Anda fuerte? Enterate.
Punto clave en un vehículo deportivo el motor. Pero claro, casi nos contradecimos nosotros mismos: es un auto con tintes deportivos y no uno de pura cepa, por lo que estuvimos preparados para contactarnos con el eficiente 1.0 de 116 CV, un bloque que manejamos varias veces, tanto en el hatch como en el sedán, desde que se lanzó en la familia Onix.
La particularidad es que esta variante se comercializa exclusivamente en nuestro país (en Brasil sí está el RS automático) con caja manual de cinco velocidades, algo que según Chevrolet refuerza el aspecto deportivo de esta versión, pero yo creo que al fin y al cabo le termina cerrando a la marca para ahorrar unos pesos en el precio final y/o a quien no tiene intenciones de pagar más por un automático. A nosotros nos vino espectacular para poner a prueba las bondades del tres cilindros asociado a la caja manual, una combinación que teníamos en el debe.
Harto criticado por quienes en los papeles le temen a los bloques de baja cilindrada, el 1.0 hace culto al downsizing con un torque muy interesante de 160 Nm disponible desde las 2.000 RPM o sea, en situaciones tradicionales de conducción.
A eso se le suman los 116 CV, claro, y el resultado es un vehículo más explosivo de lo que parece en la ficha técnica y que, como aclaramos en varios posteos, le baja varios segundos en las aceleraciones a bloques de mayor cilindrada y disposición, algo que probó en el MasterTest de su segmento donde se alzó como el vencedor del certamen gracias, en parte, a las prestaciones del 1 litro que recordemos que tiene una turbina para sobrealimentarse. ¡Ah! también suma el detalle de su correa dentada bañada en aceite en lugar de cadena, que se debe reemplazar cada 240.000 km o 15 años, lo que ocurra primero.
Pero vamos a los números. Para el cero a cien se demoró 10,2 segundos, mientras que para el cuarto de milla 17,4 y el kilómetro en 31,6. Esto significa 0,3, nada y 3,5 segundos más lento que el automático. En las recuperaciones, algo más lento en cuarta: 9,1 versus los 7 y monedas de la otra variante.
A la hora de los consumos, la notoria ausencia de una velocidad más para relajar al motor pareciera no impactar a velocidades constantes ya que en esos registros los consumos fueron mejores: 4,8 a 100 (5 litros) y 6,3 a 130 km/h (6,7). Donde sí se disparó fue en ciudad, con promedios por encima de los 11 litros mientras que la variante automática nunca pasó los 9.
La caja tiene recorridos bien marcados y no presentó mayores vacilaciones cuando la exigimos en el autódromo de Baradero. Por más que no haya sido desarrollado para un manejo deportivo, quien quiera exigirla no va a tener mayores inconvenientes.
Mención aparte también para los frenos, que pese a que atrás tiene tambor (otra de las tantas críticas al modelo), se detuvo en lógicos 40,2 metros de 100 km/h a 0.
Y hablando de autódromo, y para cerrar el apartado dinámico, su comportamiento es muy franco. La dirección mantiene ese punto justo de asistencia que la hace muy liviana en ciudad y brinda seguridad y confort en ruta. Maniobrar es realmente, sensores mediante, una tarea placentera. A la hora de tomar curvas, el Onix no se despeina. Si la exigencia es mucha se va a notar la falta de la barra estabilizadora trasera pero sólo será un detalle para alguien muy puntilloso, porque el Onix dobla y acata las órdenes de quien comanda y siempre, por suerte, está el ESP para corregir cualquier desliz, literalmente. Prueba de eso es su tercer lugar a la hora de hablar del comportamiento dinámico en el Master Test, superado en ese certámen por los Peugeot 208 y Kia Rio.
En ciudad su desarrollo fatto in Mercosur garantiza que los kilómetros de pruebas hayan sido en caminos como los que seguramente transitás con lo cual la aguja está bien equilibrada (apenitas más para el lado de la rigidez) y la experiencia no es tortuosa: es un brasileño hecho y derecho, con todo lo que eso implica.
Por el momento Chevrolet no anunció el precio que tendrá esta versión RS ya que todavía no se presentó oficialmente, aunque estimamos que se ubicará a mitad de camino entre LT y Premier.
La competencia del Onix RS es clara: todo vehículo del segmento B con tintes deportivos serán las alternativas de quien haya puesto sus ojos en el Onix. En ese grupo encontramos el Renault Sandero GT-Line (115 CV/1.601.600 pesos) y el Toyota Yaris S (107 CV/2.218.900), ambos automáticos, mientras que en un segundo orden a los Fiat Argo HGT (130 CV/1.928.400) y Peugeot 208 GT (130 CV/Precio no informado todavía).
Un universo amplio en el que varían las propuestas pero todas apuntan a lo mismo: que vos y tu auto se vean diferentes al resto todos los días sin tener que pagarlo ni en el surtidor ni en el precio final.
Periodista, egresado de DeporTEA en 2007. Ese mismo año ingresó a Motorpress Argentina para escribir en la web Auto Plus Digital y en 2009 pasó a escribir y probar autos para la edición impresa. Desde 2018 redacta y prueba para auto test web y papel y representa al medio en salones internacionales, eventos y lanzamientos de la industria automotriz a nivel nacional y regional.
Fanático del WRC, fue bastante ciclotímico con sus autos: primero tuvo un Suzuki Swift GTI, pasó por un Citroen Saxo, volvióa las siglas prometidas en un Seat Ibiza GTi y recaló en dos Peugeot 206 (uno francés y otro nacional) hasta que pudo cumplir el sueño de su vida de tener un Subaru Impreza turbo «azul con llantas doradas, como tiene que ser un Impreza».