Amarok, Hilux, Ranger, Frontier y L200: ¿cuál era la mejor pick up mediana?

En 2010, Volkswagen presentaba la Amarok y pateaba el tablero del segmento de pick ups medianas. En aquel momento, el producto fabricado en Pacheco elevó la vara en diferentes aspectos como seguridad, posición de manejo, equipamiento, comportamiento dinámico y habitabilidad.

En esta ocasión, recordamos un comparativo realizado ese mismo año, donde nos dimos el gusto de juntar a los exponentes más interesantes de un segmento que hoy en día es uno de los más importantes del mercado. Para vos, ¿cuál era la mejor?

Diseño y habitabilidad

La L200 era una pick up diferente pero montada en un chasis convencional, con cotas menos amplias que las de la Hilux, cuya carrocería, moderna pero más formal y equilibrada, pasó a ser la preferencia en casi todo el mundo. Fue lanzada ese mismo año, al igual que la Nissan Frontier, el tercer elemento de la ofensiva nipona. Con ADN Pathfinder, su imagen es muy atractiva, luciendo paneles “limpios” y una personalidad “armoniosa” muy particular.

Los diseñadores de Ford han hecho lo posible por modernizar la Ranger. El cambio de imagen frontal de la pick up fue rotundo (y logrado), pero la vista lateral denota su longevidad. Es la única con barra de caja como equipo de serie y sigue apostando a los cromados, la clásica receta americana.

Sin recurrir a diseños rupturistas, Volkswagen ha sabido concebir una pick up de líneas sólidas e imponentes. Marca además la diferencia en dimensiones, siendo la más ancha de todas (17 centímetros más que la Ranger y 10 respecto de la Frontier, por comparar los extremos).

Puertas adentro no hay discusión: la cabina de la Amarok es la más cómoda, moderna y ergonómica. Tiene además una excelente posición de manejo con las mejores butacas, doble ajuste de volante, selector de cambios tipo auto, pedales suaves y un planteamiento general más propio de un SUV confortable que de una pick up. La calidad de los materiales es buena, aunque en esa materia la Frontier nada tiene que envidiarle, siendo incluso la mejor insonorizada. La VW, al ser más ancha, es la que mejor ubica tres pasajeros en el asiento trasero. Pero al igual que la Nissan, tiene un respaldo demasiado recto y vertical que se padece en trayectos largos.

Aunque limitada a lo ancho –al igual que la Ranger, con sólo 1,4 metros de puerta a puerta–, la más cómoda atrás (sólo para dos) es la L200, justamente por su respaldo algo más inclinado y espacio suficiente para las piernas. Además tiene apoyabrazos central. La más incómoda atrás es la pick up de Ford, cuyo acceso también es bastante complicado. Sin embargo la posición de manejo no está mal, siendo incluso mejor que en las japonesas; la L200 y la Hilux son las menos hospitalarias para los conductores altos.

Equipamiento

Todas tienen doble airbag y ABS, y a juzgar por las distancias obtenidas en nuestras pruebas, los frenos de las cinco rinden parejo, con leve diferencia a favor de la Frontier y la Amarok. En lo que hace a seguridad, nuevamente la pick up de la marca alemana inclina la balanza, y no sólo por sus exclusivos controles de tracción y estabilidad: agrega airbags laterales, servofreno de emergencia, ganchos Isofix, quinto apoyacabezas con su respectivo cinturón inercial (versión Pack), luces antiniebla traseras, etc.

Motores

Los motores de nuestro quinteto superan en todos los casos los 160. Siguen sorprendiendo el rendimiento y los modales del propulsor D4-D de Toyota, con 163 CV (a sólo 3.400 rpm) y excelentes prestaciones. Y aunque tenga algo menos de torque que los demás, sus generosos 35 kgm se expresan a apenas 1.400 rpm (e invariables hasta las 3.200): respuesta contundente en off road o con plena carga. Ahora la “Mitsu” puede competir de igual a igual con sus rivales. El nuevo motor “common rail” (de ahí su sigla CR) de 3,2 litros entrega 165 caballos y le otorga otra dinámica, más carácter y prestaciones muy acordes, aun en nuestra unidad “cruda”, casi cero kilómetro (con el uso, todos los registros deberían mejorar). Un poco más ruidoso, es elástico y progresivo, aunque más gastador que el resto.

El de la Ranger es otro de los impulsores confiables que no le hacen asco al “cianuro” de algunos surtidores. Con buena respuesta en baja, es algo más tosco en sus modales pero siempre tiene empuje, y en ruta aprovecha una quinta marcha larguísima que lo hace girar muy relajado y obtener valores de consumo miserables.

Nissan dio el ejemplo de cómo se puede compensar una baja cilindrada ajustando la sobrealimentación y otros recursos. Con 2,5 litros, su motor es el más potente del grupo, erogando 172 caballos. Suave, poco vibrador y silencioso, sus prestaciones son cosa seria: le otorga a la Frontier una de las mejores aceleraciones y una máxima increíble de 181 km/h, con picos de ¡190 reales! con viento a favor.

Sus consumos están entre los más moderados, y junto con la Amarok es la única que trae caja de seis marchas, con un esquema de relaciones impecable pero con el peor selector por sus recorridos extensos y algunas imprecisiones. Como crítica, es el motor más remolón a menos de 2.000 rpm.

Con apenas 2 litros y doble turbo en serie, el TDI de la Amarok es el último grito de la técnica y marca tendencia. Sus 163 caballos lo posicionan a la par de los demás. Elástico, suave y contundente en baja, mueve esta camioneta con agilidad y soltura. Y por supuesto mantiene valores de consumo reducidos. Sólo “flaquea” un poco en alta, con una importante merma del par. Para el uso que se espera de una pick up, está más que bien, con la respuesta abajo que se busca en un vehículo en definitiva utilitario.

Comportamiento

Ninguna tiene una marcha tan confortable ni se desempeña en asfalto veloz como la Amarok. Bien apoyada, resuelve curvas con la agilidad de un vehículo más chico aprovechando también una dirección rápida y precisa, algo que las otras no pueden ofrecer.

Nuestra unidad full (Pack) estaba equipada con ESP (control de estabilidad), una exclusividad en su segmento.

De las demás, la menos precisa en ruta es la L200 por ciertos balanceos de la trompa, con una amortiguación bastante blanda. Pero en lo lento es ágil y rápida. La suspensión de la Frontier también prioriza el confort, pero con mayor eficacia en ruta. Eso sí, la entrega de par es tan contundente en las ruedas traseras a medio régimen que con el piso húmedo hay que ir con pie de pluma: es la que mayor tendencia muestra a ir de cola (urgente un control de tracción).

A la Ranger la ayuda una extensa distancia entre ejes, haciéndola más estable de lo que podría prejuzgarse, pero la perjudica una dirección lenta e imprecisa, defecto compartido con la Nissan.

La pick up de Toyota tiene muy buena dinámica en ruta, con menos inclinaciones que otros, y realmente transmite seguridad al conductor, con reacciones nobles pero sin electrónica salvadora. Sin embargo en ciudad su amortiguación más firme la convierte en la más saltarina de todas.

Off road

Si lo que buscamos es andar rápido por caminos de campo, cualquiera de estas camionetas lo hará eficientemente. Tienen chasis robustos, y si el eje trasero se pone inquieto, se conecta la doble y chau. Pero si se quiere ir de manera confortable y segura, la pick up de Volkswagen vuelve a ganar. Al pulsar la tecla “Off Road”, el ESP modifica sus parámetros para una conducción más eficiente en este ámbito. También optimiza los frenos, con distancias de detención en tierra (donde los ABS suelen volverse locos estirando las frenadas) hasta un 40 por ciento más cortas.

Cuando salimos de la senda y nos metemos a hacer trial lento entre rocas y arbustos, la mejor es la pick up de Mitsubishi, por sus ángulos de ataque y salida que la hacen imbatible cuando se pone la reductora. No le pierde pisada la pick up de Toyota, que además saca a relucir su gran robustez general; es realmente un tanque con aguante para todos los maltratos. Las dos tienen conexión a doble y baja mediante palanca, un sistema rudimentario pero que no falla nunca.

Aunque más aburguesada, la nueva pick up de Nissan también resuelve bien el trial, aunque exigiendo un poco más al piloto. La Ranger es la menos ducha, obligando a maniobrar un poco más especialmente para no dejarla colgada por su limitado ángulo ventral, producto de una distancia entre ejes muy extensa. Tiene otras armas, como la potencia del motor y un chasis sólido. Ford ha hecho un culto de las travesías en los últimos años, y la Ranger ha respondido muy bien.

German Asato

Nació en 1995 y es periodista, egresado de TEA en 2022. Desde julio de 2014 se dedica de lleno al mundo de los motores. Ingresó al staff de Motorpress Argentina en septiembre de 2020 y desde entonces se desempeña como redactor de contenidos para la web y papel de la revista Auto Test.