Cuando se abre la puerta del GS, lo recibe una cómoda butaca con regulación eléctrica (con memorias), donde, considerando también el volante eléctrico (calefaccionado, con las partes del aro de madera y empuñadura agradable), cualquier osamenta encontrará una posición de manejo óptima. Una vez ubicados, se siente algo extraño en los pies: es que la alfombra tiene un grosor impresionante. Tuvimos que sacarnos las zapatillas para pisarla con mayor sensación, y eso debe ser lo que se siente pisar una oveja antes de pasar a esquila.

En cuanto a la calidad y terminaciones, están a la altura de sus rivales germanos, y eso es gracias a los “Takumi”, que son los ingenieros “artesanos” que trabajan en Lexus y que necesitan al menos un cuarto de siglo de formación. A modo de referencia, de los 7.700 trabajadores de la planta de Miyata, tan solo 19 tienen ese título, que también es el nombre que recibió la concesionaria con la que la marca desembarcó en Argentina, ubicada en Avenida del Libertador 860, Capital Federal, donde retiramos “nuestra” unidad.

El puesto de mando es correcto, y el conductor visualiza un tablero legible (que varía según el modo de conducción) complementado por un display algo justo de tamaño y por proyección en el parabrisas. La pantalla central es de ocho pulgadas, pero no es táctil, hay que recurrir a un joystick que se ubica al lado de la selectora. El sistema de multimedia es bueno, aunque sin navegador, y el sonido del equipo de audio es de primer nivel.

Como el GS es un auto con aires diplomáticos, tiene que contar con la ductilidad de ofrecer atrás el mismo confort que adelante, por eso las plazas posteriores son amplias; la única crítica es que posee poco espacio debajo del asiento para poner los pies, y hay un gran túnel central, que al menos es real porque tiene tracción trasera. Todas las butacas son calefaccionadas y refrigeradas, y en el apoyabrazo que se despliega desde la plaza central hay una consola desde donde se puede controlar el audio y la climatización de esta sección. Todo un business class de cuatro plazas, la quinta sería Economy.

Respecto de la capacidad del baúl, es algo reducida (450 litros), porque aloja un paquete de baterías para el motor eléctrico y una rueda de auxilio, que es temporal, aunque esta vez no vamos a ser tan duros con ella, ya que un neumático 235/45/18 hubiera reducido más la capacidad de carga.

Por último, el equipamiento tiene todos los elementos tradicionales que se esperan en un auto de su categoría (diez airbags y control de estabilidad/tracción como destacados en seguridad), pero donde queda rezagado es en asistencias a la conducción; tampoco tiene alerta de cambio de carril, detector de cansancio, estacionamiento automático o velocidad crucero adaptativo, por nombrar algunos.

Lexus optó por ofrecer dos opciones mecánicas del GS, una con un tradicional naftero 3.5 V6 de 315 CV AT8 (350 F-Sport), y una híbrida (450h), que es la que probamos. Combina un motor naftero ciclo Atkinson 3.5 V6 con uno eléctrico y transmisión e-CVT (continuamente variable con opción manual de ocho relaciones a través de levas o selectora). El matrimonio entrega una potencia combinada de 342 CV con un torque máximo de 35,9 kgm a 4.500 rpm.

Hay que aclarar que generalmente los propulsores son ciclo Otto, con un funcionamiento que tiene una mejor entrega de potencia, a diferencia de los Atkinson (que retrasan el cierre de las válvulas de admisión, entre otras cosas), que son más eficientes en cuanto a consumo en detrimento de potencia, pero al asociarse a un motor eléctrico (con torque constante desde el momento cero), se transforma en la mejor opción para un sistema híbrido.

Su principal virtud es el bajo consumo. Nada mal para sus casi dos toneladas de peso, el sistema va variando su funcionamiento, por momentos se mueve a través del V6, y cuando se necesita aparece en acción el eléctrico como asistente e incluso, y por poco tiempo, se puede mover de manera eléctrica, siempre que las baterías lo permitan (se recargan “solas”, o sea a través de sistemas de regeneración, ya que no se enchufa).

Posee además dirección asistida electrónicamente y un sistema de suspensión variable, gracias a los cuales le es indistinto moverse en la ciudad, donde copia irregularidades de manera confortable, o encarar la ruta con un comportamiento dinámico (tanto en curva como en lo recto) bueno.