Test Drive Ford Ranger Limited+

Presentación

MARCA: ford

MODELO: ranger limited+

Bienvenidos a la nueva era de pick up medianas. Con la Ranger Ford abre un nuevo capítulo en la rica y meteórica carrera de las marcas por tener la mejor camioneta del segmento mediano. Y lo hace tirando Pacheco por la ventana, con un producto totalmente renovado, equipado hasta la manija y más seguro y conectado que el propio Pentágono. Fuimos de los primeros en subirnos a la nueva Ford Ranger en su versión tope de gama Limited Plus y con el debutante V6 en sus entrañas. Esta es nuestra opinión.

Videos

Características

Independientemente de si nos gusta o no, las líneas habían salido a la luz allá por 2019, cuando el mundo y seguramente tu vida eran otros. Además, con el lanzamiento de la Raptor casi que no hubo sorpresas cuando se develó la nacional. Es vistosa y aunque no soy super fan de esta nueva línea de diseño de Ford (la Maverick me gusta, pero no la veo muy “Ford”, no se si me explico) la Ranger es una camioneta atractiva que se despega un poquito de la tradicional silueta de la pick up mediana. Las llantas y la ornamentación de esta versión, más los trabajitos hechos en el portón y la barra ¿portaequipajes? en la caja de diseño futurista me parece que realzan esta idea. Y hablando del exterior, data que averiguamos: no, las puertas no son las mismas, ni por fuera ni por dentro.

Vamos al equipamiento porque hay para escribir un montón. La Ranger tiene todo lo que te podés imaginar, pero le faltan dos cosas que sí tiene la competencia: techo y butaca calefaccionada, esto último nos sorprende que no incluya. No quiero megaextenderme en lo que tiene pero destacamos la climatización bizona, faros de LED, sensores de estacionamiento delanteros y traseros con cámara 360 y zoom, sensor de lluvia, arranque y acceso sin llave y un sinfín de etcéteras en los que no quiero extenderme salvo por los de seguridad.

En ese rubro, la Ranger está abarrotada de asistentes (ADAS) bajo el paraguas Co-Pilot 360: frena solo, te mantiene y te centra en el carril, enroca luces altas y bajas para no encandilar, te sugiere un café si estás cansado y, la función que la separa del resto, la dirección evasiva que, ante la imposibilidad de frenar, pega un volantazo para cambiar de carril y evitar la incidencia. Combinadas ambas dotaciones, me animo a decir que la Ranger es uno de los vehículos más equipados de todo el mercado argentino. El resto de las cositas te las contamos en cada uno de sus apartados.

Comportamiento. Quizás uno de los aspectos que más anhelábamos descular ya que muchísimo se habló sobre la nueva calibración y composición del chasis. Empecemos por lo teórico. Las novedades son varias: para empezar, el chasis tiene un nuevo conjunto de largueros y travesaños, tiene tres refuerzos internos y hasta usaron acero nuevo (HR550LA) que, dicen, es 25 % más resistente a la tracción.

Con todo esto nuevo, el chasis de la Ranger es 30 % más resistente a la torsión. Sigamos. La suspensión trasera (recordemos que los amortiguadores ahora están por fuera del chasis) tiene cuatro etapas de carga, la articulación del eje es 12 % mayor y ambas suspensiones están “estiradas” 15 mm, ¿listo? Bueno, con todo eso puesto sobre la mesa, nuestras sensaciones fueron muy buenas: una versatilidad enorme para el día a día (incluso con llantas gruesas de 20”) y un comportamiento rutero ejemplar.

La pregunta es inevitable, ¿cómo se compara con el andar de la Amarok V6? Mi sensación es que el producto de Volkswagen sigue siendo el referente, pero la Ranger no te va a dejar a gamba. En ciudad no la noté muy tosca (ayuda el perfil 55) pero sí con un rebote del eje trasero mayor del que me gustaría en asfaltos en mal estado o irregularidades.

Cerramos con el apartado off road. Con 600 Nm la Ranger es una de las pick ups más adecuadas para salir de aventura. Para eso incorpora el nuevo modo 4A del que ya hemos hablado varias veces en nuestros videos y en las notas de lanzamiento e incluso manejado en las 150. Muy básicamente es un modo extra de tracción en donde la camioneta elige la distribución del par entre los ejes. Se acopla, paradójicamente, a los modos de bloqueo de alta y baja.

Y hablando de modos, Ranger estrena diferentes modos de selección de terreno: Normal (optimizado para ciudad y ruta), Eco, Remolque, Resbaladizo (superficies con baja adherencia), Barro (maximiza adherencia en conducción off road) y Arena (mejor control de la potencia en las ruedas). Todo el funcionamiento lo podés ver en el tablero, que cambia de colores y displays, o bien desde la tecla off road ubicada debajo del selector de modo que cambia a la cámara delantera y al diagrama de bloqueos, ejes y demás para entender qué está laburando en cada situación o terreno. Eso sí, me fastidia que cada vez que enciendo la camioneta no “recuerde” el último modo (que casi siempre es Eco) aunque entiendo que por ahí tiene que ver con una cuestión de seguridad.

Aun con las mencionadas llantas de 20”, nuestra Ranger se portó fenomenal en el circuito de los amigos de X-Perience 4×4 en el Camping Las Tejas, nuestro patio de juegos off road cada vez que tenemos un vehículo apto para salirnos del asfalto.

A modo estadístico, recordar que toda la gama Ranger cuenta con protección de radiador y gancho de rescate (todas), doble gancho de rescate (Limited y Limited+), protección de caja de transmisión, combustible y transferencia (todas las 4×4) y que tanto Limited XLS y XLT 4×4 incorporan barra de remolque, con cableado y conector y tienen una capacidad máxima de 3500 kilos (2500 hasta la XLS 4×2).

Interior

Adentro también hay una Ranger nueva y creo que estilísticamente quedó muy linda. La calidad percibida es muy buena, con plásticos que parecen inyectados pero que, creo, podría haber elevado la vara un poquito más. Hay buen lugar para dejar cosas, sobre todo frente al acompañante que cuenta con dos guanteras y un entrepiso con piso de goma, y las líneas son similares a las de la Raptor, que ya me había gustado.

Ni bien nos ponemos al volante tenemos la posibilidad de malear esa posición con regulaciones eléctricas y butaca de doble configuración para ver desde primera fila a una novedad en el segmento: el tablero digital. Al igual que en F-150, la Ranger tiene una pantalla de 12,4” de impecable definición, configurable y con mucha, pero mucha data. Se puede elegir qué ver, cuándo y cómo pero obviamente te va a llevar un tiempito acomodarte; tranqui que es intuitiva, no como la de Territory. Además, según cambies los modos de manejo, va a ir adaptando algunos colores y mostrando otras cosas. No quiero tampoco olvidar de micromilitar por el cuentavueltas con apenas 1 decimal: una solución interesante para ver de refilón el giro del motor y de paso ganar espacio en el display.

Vayamos al polo trasero de la Ranger, la caja. Bien sabés que estas versiones full están más orientadas a lo lúdico pero eso no implica que no quieras saber o vayas a usar las bondades de la nueva caja de Ranger. Empecemos por lo básico: las medidas. La caja mide 1,50 de largo por 1,58 de ancho (1,22 entre buches), 523 de alto y un total de 1,23 m3 de volumen de carga. La capacidad en kilos es de muy buenos 987 kilos que le sacan varias vueltas a los 545 de la Amarok V6 full. Como explicamos en el video que subimos a YouTube, los cinco elásticos (3 en el producto de Volkswagen) tienen mucho que ver en esta admisión.

¿Más de la caja? Claro, estamos ante, para mi, el lanzamiento del año asi que pelamos la lupa: la caja tiene seis anclajes, iluminación, dos agarres para prensa o morsa en la tapa y allí también hay una regla por si usamos el portón como banco de trabajo algo que, creo yo, es más de color que funcional. Dos cositas más: esa tapa está amortiguada, pero no baja en cámara lenta como nos gustaría, y sí nos copó que los cables sean de color rojo como en la Raptor.

Ah, si estás con ganas de llevar cosas ahí y/o comprar accesorios, entre la lista oficial se encuentra un rack para carpa y soporte para bicis, por ejemplo. Eso sí, tené en cuenta que la capacidad del techo es de 350 kg de carga estática y 85 dinámica.

Para el final el detallecito de los estribos laterales para el pie, una solución perfecta y muy bien ejecutada por parte de los ingenieros de Ford.

Confort y funcionamiento

Consumo de combustible

Otra de las grandes incógnitas que teníamos y que nos preguntaron a lo largo de los días de prueba es cuánto consume la nueva Ranger. O mejor dicho el V6 de la nueva Ranger.

Hicimos muchísimas mediciones a lo largo y a lo ancho y estas fueron las cifras que obtuvimos siempre en modo Eco y circulando con el control de velocidad crucero en rutas.

La Ranger consume 7,9 litros cada cien kilómetros circulando a 100 km/h (1.500 RPM) y 11,5 litros cuando vamos a 130 (1.900 RPM). Amarok, sin modo Eco, está en promedios similares.

En ciudad las cosas cambian un poquito porque la Ranger nos pidió 13,7 litros contra los 12,8 de Amarok pese a contar con stop&start. Al que quiere celeste, o azul bélice en este caso, que le cueste.

Aceleración, recuperación y frenada

Mucho para hablar del nuevo V6 Lion. Primero que no, no se llama Lion por sus genes franceses, sino más bien sigue una tradición felina de bautismo de bloques por parte del óvalo. Su construcción es de hierro y grafito compacto (CGI) y según la marca eso lo hace un 75 % más rígido que un block tradicional.

Los cabezales son de aluminio, lo que repercute en la balanza, y los inyectores -piezoeléctricos- son de alta presión y precisión (2000 BAR). Ojo con este dato porque cargando gasoil de dudosa calidad puede generar inconvenientes pese a que tiene sensores integrados que fiscalizarán cualquier problema de esta índole.

Respecto de la distribución, el service es cada 16 mil kilómetros y cuenta con una correa bañada en aceite que según Ford hay que revisar a los 240.000 kilómetros: eso repercute en lo poco que se introduce en el habitáculo (sonoramente hablando) pero también genera interrogantes a mediano o largo plazo. Veremos.

Por el lado de la caja, también debuta la 10R80 o AT10 para los amigos. Según la marca se registraron 20 patentes para esta transmisión que tiene algoritmos adaptativos en tiempo real, skip y downshift directo (o sea baja y saltea a discreción y hasta podés bloquear con cuáles cambios trabajar) y fluido de viscosidad baja. El selector, de simpática forma, con los pasajes secuenciales ubicados tipo gatillo (nobleza obliga ni dan ganas de usarlo) y con el easter egg de que si apagás la camioneta en D solito vuelve a la posición P.

Es un bloque contundente y progresivo y, como dijimos en los videos, quizás Amarok, en parte por la tracción permanente, me gusta más a la hora de las sensaciones. Pero, ¿y las cifras? Pasen y vean…

En 2WD la Ranger acelera hasta los 100 km/h en 9,1 segundos y cubre el kilómetro en 30,6. Para emparejar las condiciones de tracción de la Amarok V6, también la medimos en 4A. Acá las cosas fueron un poquito más parejas: 8,8 en el cero a cien (sí, ¡calcado!) y un kilómetro en 30,4 segundos.

La idea detrás de esto es que, si estás buscando una V6 y su rendimiento define la compra, tengas todas las cifras necesarias en igualdad (o no) de condiciones. De todos modos, si te quedaste con ganas de más, en YouTube tenés un video donde comparamos todas, pero todas las cifras de Amarok y Ranger en sus versiones seis cilindros.

Para cerrar este apartado, la frenada. Sorprendentemente la Ranger sacó una pésima calificación con insólitos 48,1 metros para detenerse de 100 a 0, pese a que anunciaron con bombos y platillos la incorporación de frenos (a disco atrás) redimensionados. Cotejamos con algunos colegas y encontramos cifras parecidas; esperemos que este feedback le sirva a los ingenieros de Ford para pegarle una revisada.

Ficha técnica

Pack de conectividad

Siempre que hablamos de la multimedia de Ford nos sacamos el sombrero. Y en esta oportunidad antes siquiera hablar de sus funciones hay que hablar de su continente: una brutal central de 12” de disposición vertical que es un imán de miradas. Más allá de su tamaño y espectacularidad, las funciones y el día a día son intuitivos y de buena respuesta. Amamos el Microsoft Paint, gran aliado para hacer tiempo con un niño/a, y por si te da fiaca conectar tu celu, tenés navegador integrado. Hablando de la navegación, nos gustó también que las indicaciones que nos daba android auto estaban integradas al tablero.

Para cargar dispositivos tenemos el pad inalámbrico de correcta activación y dos pares de USB A y C adelante y atrás. Solo me pareció un poco confuso que en la parte inferior haya tres rueditas, dos para climatizar y una de volumen, que pueden prestar a la confusión cuando las manoteamos en el fulgor del tránsito.

Mención especial a la implementación de Ford Pass, una app que te permite tener en tu bolsillo todos los datos de la camioneta e incluso reservar turnos de mantenimiento en el que te vienen a buscar la pick up (“Pick Up & Delivery”), programar el encendido, ver ubicación (ojota los y las piratas) y demás cositas que los geeks como nosotros aprobamos con creces.

Y hablando de cositas nuevas, la Ranger tiene un módem y siete antenas para interactuar con la app y recibir actualizaciones pero no descartan que en un futuro pueda proveer internet.

Fotos

Seguridad

Opiná sobre este modelo

Guido Tonelli

Periodista, egresado de DeporTEA en 2007. Ese mismo año ingresó a Motorpress Argentina para escribir en la web Auto Plus Digital y en 2009 pasó a escribir y probar autos para la edición impresa. Desde 2018 redacta y prueba para auto test web y papel y representa al medio en salones internacionales, eventos y lanzamientos de la industria automotriz a nivel nacional y regional.

Fanático del WRC, fue bastante ciclotímico con sus autos: primero tuvo un Suzuki Swift GTI, pasó por un Citroen Saxo, volvióa las siglas prometidas en un Seat Ibiza GTi y recaló en dos Peugeot 206 (uno francés y otro nacional) hasta que pudo cumplir el sueño de su vida de tener un Subaru Impreza turbo «azul con llantas doradas, como tiene que ser un Impreza».