La esperada evolución del Media Nav (“Evolution”), que ahora tiene una pantalla con mejor respuesta táctil y la posibilidad de emparejar el teléfono a través de Android Auto o Car Play. Lamentablemente la falta de comandos satelitales hace que manipularla sea algo engorroso, y lo mismo va para los comandos levantavidrios, que están ubicados en la hilera de botones en la consola, algo a lo que hay que acostumbrarse y adoctrinar a todos aquellos que se suban.

Una de las cosas que mejoraron es la presentación. Se lo nota mucho más maduro y prolijo, aunque en el detalle siguen apareciendo algunos puntos mejorables.

La posición de manejo es un tómalo o déjalo, ya que el volante no admite regulación: incomprensible. La butaca, por su parte, es cómoda y con ese aire bucket que gusta, pero solo maleable longitudinalmente.

Las plazas traseras son correctas. Cuenta con tres apoyacabezas y solo dos cinturones inerciales, con lo cual sugerimos que viajen únicamente dos pasajeros allí atrás. Llegado el caso entrarán tres, pero el del centro conmutará sobre una plaza diferente al resto y con cinturón ventral. La buena noticia es que, con casi 300 litros, el baúl es apto para llevar el equipaje de todos los que se sumen al periplo, aunque hay que tener en cuenta que solo se puede acceder a él mediante el comando interno o de llave: no tiene botón en el portón. Ah, y bajo el piso, un auxilio de misma medida (165/70) que las cuatro titulares. Bien.

En la dotación no hubo cambios. Este Outsider se apoya en el Iconic, con lo cual lleva consigo la ficha técnica más completa de la oferta: destacamos los cuatro airbags (de serie en toda la gama), faros antiniebla delanteros, fijaciones Isofix y la cámara de retroceso. También creemos que la ausencia de ESP es un faltante de peso, aunque ninguno de sus rivales lo equipe. De todas maneras, no hay excusas.

Sin novedades en el impulsor. Se trata del bloque de tres cilindros y 66 CV acoplado a una caja de cinco velocidades (de aceptable funcionamiento), algo que podría cambiar en algún futuro no muy lejano. Su desempeño es bueno en ciudad, pero más que nada por los 800 kilos del modelo, que contribuyen a su agilidad.

Nos fascinó la dirección, que ayuda a la maniobrabilidad y también a movernos como peces entre el océano urbano. La configuración de los resortes está orientada a que jamás roces el suelo bajo ningún concepto, aunque en ruta esto tiene su contrapartida con un rolido notable.

Volviendo al 1.0, el cero a cien lo firma en casi 15 segundos, el kilómetro en 36 y medio, y las recuperaciones entre 20 y 30 segundos, en cuarta y quinta respectivamente. Cifras más que humildes para un motor que busca ser explosivo a corto plazo.

Pero el valor agregado del Kwid respecto de sus rivales es que es el más parejo en cuanto a consumos (se mantienen, ver cifra), quedando segundo en todos cuando comparamos los promedios con los de la competencia. Lo que debería mejorar sin embargo es su autonomía, que penaliza por un tanque de combustible algo pequeño (35 litros).

Por el lado de los frenos, es el único replanteo mecánico de este modelo, que sufrió modificaciones en las pinzas y discos para mejorar –ampliar– la superficie de apoyo. Según la marca, la mejora se percibe en las sensaciones y no en las distancias. Por supuesto que lo pusimos a prueba y el resultado es que, en promedio, recortó 30 centímetros.