Del equipamiento de serie se destacan los faros Full LED, que también se incorporan a las luces de posición delanteras, traseras y las de freno, sistema Stop-Start desconectable, cruise control con limitador de velocidad, shift up-down, función Sport que amplifica el sonido y la gestión del motor, calibra la asistencia de la dirección y muestra en la pantalla central parámetros dinámicos como aceleración longitudinal, transversal, potencia/torque y presión del turbo. Además, cuenta con seis airbags, ESP con desconexión permanente, butacas calefaccionadas con masajeador y anclajes Isofix. Las plazas traseras son ajustadas para dos adultos si conductor y acompañante no son solidarios. Respecto de los materiales y terminación, solo se puede criticar el portavasos de plástico entre asientos con bordes agresivos, pero la percepción general es correcta, debido a una plancha forrada en símil cuero con costuras rojas. La visibilidad panorámica no presenta puntos ciegos importantes, pero la luneta, por el diseño del sector trasero, es de tamaño reducido y no ofrece un panorama amplio a espaldas del conductor.

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Una vez más nos encontramos con el dilema que existe entre confort de marcha y comportamiento dinámico. Si elegimos un auto deportivo como el 308S GTi para uso cotidiano, deberemos adaptarnos y aceptar sus características. Lograr un equilibrio justo de las suspensiones para que su conducta sea la más eficiente en ciudad y ruta solo es posible utilizando sistemas de suspensiones regulables de alto costo. El GTi copia las irregularidades de nuestras calles al estilo Mini, transmitiendo al habitáculo lo que los neumáticos pisan. Y si esa característica es un aspecto no negociable, lo mejor es no pensar en un GTi.

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La posición de manejo es la de la nueva generación de Peugeot, con el tablero de instrumentos en el sector alto de la plancha y un volante de tamaño reducido demasiado bajo; en mi caso, en la posición más elevada el aro interfiere con el instrumental obligándome a bajar o alzar la cabeza para visualizarlo. Creo que en una versión deportiva se podría haber optado por un diseño más convencional. Por su parte, los instrumentos disponen de caracteres visibles y bien iluminados junto a un display central con información de consumo, autonomía, etc., que también se duplica en la pantalla táctil, desde donde se comandan todas las funciones, incluso las del climatizador bizona. Lo extraño es que el tacómetro analógico indique las rpm de derecha a izquierda, o sea al revés de la lógica.

Como todo auto deportivo que se precie, es en un circuito donde puede exteriorizar sus virtudes. Y el dibujo de la pista del autódromo de Dolores es el más indicado por la variedad de curvas. Al acelerarlo en vacío con el embrague apretado y la primera conectada -caja manual de accionamiento preciso y recorrido justo- el tren de tracción sale “arando” y la aguja del tacómetro llega a las 6.500 vueltas como un rayo… momento en que un rateo anuncia que es tiempo de conectar la segunda. Aprendí que lo mejor es no pasar de 6.000 entre cambios ya que la curva de torque es amplia y de esa manera se ganan décimas en aceleración. Los frenos permiten acercarse a las curvas y rebajar a último momento, transmitiendo una grata sensación de seguridad. Con el cambio justo, el tren delantero tracciona sin flaqueos, en forma contundente y sin vicios. El diferencial Torsen ayuda y el generoso caucho de apoyo, también. La dirección es precisa y directa y el tren trasero, aunque no es multibrazos, armoniza con la seudo McPherson delantera, obteniendo un resultado cercano a la perfección tanto en curvas lentas como veloces.