No cabe duda de la apuesta de Ford en esta configuración del Mondeo. Más allá de ganarse el mote de híbrido al incluir un sistema eléctrico y las respectivas baterías, es para destacar la terminación y calidad percibidas por donde se lo mire, principalmente en su interior, con una dotación extra de materiales blandos, cueros en la plancha y acabados de primer nivel. No exageramos: cada unidad del Mondeo Vignale pasa por 100 procesos adicionales de calidad respecto de los modelos térmicos convencionales.

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Desde el momento en que se produjo la primera generación de este icónico sedan, el equipamiento fue siempre una virtud. Y este Vignale continúa con esa línea a fin de mantener la vara alta. Así como el diseño se escapa del resto de la gama, existen menesteres que se perdieron y otros que se ganaron.

Al compararlo con el Titanium, resigna el arranque a distancia (en Europa se ofrece en esta versión), volante calefaccionado, regulación eléctrica de la butaca acompañante, y refrigeración de ambos asientos delanteros, pero suma a la suculenta dotación de serie calefacción en plazas traseras y reconocimiento de señales de tránsito. Este último capaz de identificar las velocidades temporal o permanentemente, situadas junto a la calzada o sobre ella, indicando en el instrumental la máxima permitida. Es más efectivo de lo que pensábamos.

Al volante casi nada cambia. Se aprecia el nuevo tapizado Premium con un diseño de tramos hexagonales y la inclusión de cuero diseminado por todo el habitáculo, lo cual aumenta la calidad percibida. Nos gustó mucho. Solo reprochamos los ganchos Isofix de las plazas traseras que sobresalen en exceso y le juegan una mala pasada a la pulcra presentación del Vignale. En este sector, dos adultos irán sumamente cómodos y seguros gracias a los airbags en cinturones de seguridad –solo laterales–, pero quien viaje en el centro no gozará de similares condiciones. Conserva la excelente posición de manejo que el resto de la familia Mondeo la cual se ve optimizada gracias al sistema Easy Entry (al abrir la puerta la butaca se retrasa unos centímetros para facilitar el ingreso o egreso).

Párrafo aparte para la información que nos brinda el instrumental. Al cuentavueltas análogo se suman dos displays en ambos flancos que reformulan las funciones en esta variante “verde”. La pantalla izquierda muestra información acerca del estado del vehículo, del modo EV (eléctrico), los sistemas de seguridad, y cómo los hábitos de conducción afectan la economía de combustible y pueden ser modificados mediante las aplicaciones SmartGauge y EcoGuide, mientras que la pantalla derecha permite visualizar datos relacionados con el sistema de conectividad SYNC 3, el ahorro de combustible y unas hojas –como de planta– que puntúan la eficiencia del tipo de manejo. Y ya que mencionamos el apartado multimedia, además de la pantalla táctil de 8 pulgadas, el equipo de audio de la firma Sony presenta 12 parlantes Hi-Fi, 2 subwoofers, sistema 5.1 Sony Matrix Surround Sound y una potencia total de 390 watts. Un lujo para nuestros oídos. También vale resaltar la importancia del sistema de control activo de ruido, que ayuda a atenuar el sonido que logre llegar al interior del habitáculo mediante la reproducción de ondas sonoras invertidas a través del sistema de audio y, además, que a 100 km/h se circula a 1.900 rpm.

Al suculento equipamiento de confort y conectividad se suma el de seguridad, un aspecto que coloca al modelo en un nivel superior frente a sus rivales. Además de los 11 airbags y las clásicas asistencias vistas en este segmento, se destacan los sistemas de precolisión con detección de peatones, que frenan de forma autónoma en caso de ser necesario –en ocasiones de tránsito intenso puede llegar a ser molesto y preocupante su intervención–; mantenimiento de carril y el mencionado reconocimiento de señales de velocidad; información de punto ciego y alerta de tráfico cruzado; alerta de cansancio; control de crucero adaptativo; encendido automático de luces altas para mayor visibilidad (se apagan cuando detecta algún vehículo de frente); y asistente de estacionamiento paralelo o perpendicular.

Hay quienes gustan y necesitan de la potencia, y no les tiembla el pulso a la hora de resignar equipamiento con tal de hacerse de unos caballos extra bajo el capot. Otra mirada centra a un público más racional, que prefiere la serenidad de un motor sigiloso y baja rumorosidad, y que opta siempre por el confort de marcha al volante. Estos polos opuestos afrontan, en cierta medida, las versiones Titanium e Híbrido del Mondeo. Es cierto que conservan un motor térmico de idéntica cilindrada, pero muy disímiles entre sí. La opción ecológica opta por uno de ciclo Atkinson muy utilizado en este tipo de combinación, que aparta la inyección directa y turbocompresor del EcoBoost. Íntegramente de aluminio, a simple vista es un motor convencional, pero con algunas mañas gracias al sistema híbrido con el cual se fusiona. Todo es eléctrico, dirección, aire acondicionado y alternador (de hecho no tiene uno convencional), por lo tanto no es necesaria una correa auxiliar, ya que todo es controlado por el sistema eléctrico montado en la parte superior de la transmisión eCVT desarrollada exclusivamente por Ford (ver recuadro).

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El arranque se da principalmente en modo EV (electric vehicle), si bien puede hacerlo el motor térmico en caso de que no haya energía suficiente en las baterías, algo que no nos sucedió durante los días de prueba. Se enciende el instrumental, el equipo multimedia y se aliviana la dirección. Está en marcha, aunque los oídos nos indiquen lo contrario. Giramos un par de cuadras y a medida que desaceleramos o frenamos, una pila en el display izquierdo informa que se está convirtiendo la energía cinética en electricidad, la cual es almacenada en el pack de baterías de iones de litio ubicadas en el baúl. Esta elección reduce la capacidad a 388 litros (514 en el convencional), al mismo tiempo que se reemplazó el auxilio temporal por un kit repara pinchazos. Pese a mantener un peso extra del rack de acumuladores, es 110 kg más liviano que el Titanium.

Continuamos el trayecto luego de escaparnos de la oficina y encaramos hacia la 9 de Julio. Inmediatamente que se presiona con firmeza el acelerador se enciende el térmico para otorgar potencia y mayor autonomía. En nada se parece a un sistema star-stop, ya que es casi imperceptible la conexión del 2.0 litros. De todas formas, el instrumental indica en todo momento lo que pasa debajo del capot. Modo EV, 120 caballos y 24,4 kgm de torque; térmico, 140 CV y 17,6 kgm, o una ambos al unísono. La combinación de las tecnologías entrega un total de 187 caballos y 30,6 kgm de torque máximo al tren delantero.

La sensación de manejar un híbrido es particular, ya que pasamos de un silencio absoluto en modo EV, a sentir un leve ronquido del térmico, gracias a un múltiple de escape con salidas individuales. Las suspensiones, por su parte, resultan algo más confortables que en los convencionales, y se apoya más al exigirlo en curva. Muy buen trabajo en el sistema de frenado, que se vio más eficiente que en el EcoBoost.

Otra particularidad que quizás no será bienvenida es que no ofrece opción secuencial para elegir a gusto la marcha a la hora de realizar, por ejemplo, un sobrepaso. Así es, la transmisión eCVT no permite simular cambios mediante la tecla + o – ubicada en la parte interna del vástago. En su lugar, un comando similar permite activar el asistente de descenso, que mantiene la velocidad y eleva la regeneración de energía al frenar automáticamente el auto. Además del modo Eco que ralentiza la respuesta del acelerador y disminuye las prestaciones, la letra L en el selector no cumple la típica función Low (baja) de las cajas automáticas, sino que sirve para elevar al máximo la capacidad de frenado de la transmisión, con el fin de alimentar las baterías y evitar que el motor de combustión se encienda. Atenti: no se recomienda usar en condiciones de manejo normal o prolongado.

Aproximadamente 800 km recorrimos al volante del modelo que ocupa estas páginas, de los cuales 360 fueron exclusivamente en modo EV. En las mejores condiciones en ciudad, superamos los 2,5 km, y alcanzamos en ruta una máxima de 83 km/h (es necesario tener las baterías al 100% para llegar a los 135 km/h de máxima permitida impulsado solo por este medio). Nada mal teniendo en cuenta los 1,4 kW/h de almacenamiento. Por el lado del consumo del 2.0, el promedio fue de 5,6 litros, necesitando apenas 5 litros en tránsito urbano, periplo en el que más se combina con el eléctrico, y disminuyendo en casi 7 litros el consumo del EcoBoost. ¿Autonomía? Más de 1.000 km en ciudad. Con estas cifras, el Mondeo Híbrido emana apenas 89 g/km de CO₂ (existen autos en la región con poco más de 10 años a la venta que superan los 120…), lo que contribuye a un aire más limpio, sin tanta contaminación.