Olvídate del Toyota Land Cruiser, ya sabemos que por 40.000 € menos tienes este nuevo 4×4 con reductora, bloqueos y motores diésel o PHEV
Todavía no se conocen las cifras finales de potencia y autonomía para España, ni cuántas versiones llegarán con los bloqueos de diferencial incluidos de serie.
El precio de partida quedó fijado en 39.900 euros en España. Por esa cifra, el comprador se lleva un todoterreno con chasis de largueros, caja de transferencia con reductora y la opción de bloqueos de diferencial delantero y trasero. La comparación inevitable es con el Toyota Land Cruiser 250, que arranca en 76.500 euros y exige casi el doble de desembolso para acceder a capacidades off-road similares.
Cuánto cuesta y por qué es un sacudón para el segmento
Great Wall Motor confirmó el precio de arranque del Tank 300 en el mercado español: 39.900 euros. La cifra alcanza para ubicarlo por debajo no sólo del Toyota Land Cruiser 250, sino también de rivales históricos como el Jeep Wrangler y el Ford Bronco, que en Europa se mueven en otra escala de precios.
La diferencia exacta contra el Land Cruiser de entrada es de 36.600 euros. El modelo japonés parte de 76.500 euros con motor 2.8 turbodiésel de 204 CV, caja automática de ocho marchas y tracción total. Esa brecha, que en la práctica equivale a un auto mediano bien equipado, es la que hace ruido en el mercado español.
El Tank 300 no es un SUV urbano con tracción en las cuatro ruedas. Es un todoterreno concebido sobre un bastidor de largueros, la misma arquitectura que usan las pickups y los 4×4 duros de toda la vida. A eso suma una caja de transferencia de doble velocidad, reductora y, según versión, bloqueos de diferencial delantero y trasero.
Chasis de largueros, reductora y bloqueos: las armas del Tank 300
La base del Tank 300 es un chasis de viga separada de la carrocería. Esa configuración privilegia la resistencia a la torsión en terrenos difíciles y la capacidad de remolque, aunque resigna algo de confort en asfalto. Quien paga por un 4×4 puro suele aceptar ese compromiso.
La caja de transferencia permite pasar de tracción simple a 4×4 alta o 4×4 baja. La reductora multiplica el torque a baja velocidad, clave para trepar pendientes empinadas, superar escalones de roca o hacer descensos controlados sin depender del freno. Los bloqueos de diferencial, cuando están presentes, aseguran que las dos ruedas de un mismo eje reciban torque aunque una pierda adherencia por completo.
Las dimensiones acompañan: 4,76 metros de largo y 2,75 metros de distancia entre ejes. El despeje del piso declarado es de 224 milímetros. Los ángulos off-road referenciales son 33 grados de ataque, 34 de salida y 23 ventral. La capacidad de vadeo declarada ronda los 700 milímetros. Son números de todoterreno serio, no de SUV con aspiraciones aventureras.
Diésel o híbrido enchufable: dos caminos para el Tank 300
La gama europea del Tank 300 se ofrecerá con dos motorizaciones. La primera es un 2.0 turbo diésel, una configuración tradicional para el off-road por su entrega de torque en baja y su autonomía en travesías largas.
La segunda es la variante híbrida enchufable Hi4-T, que combina un 2.0 turbo naftero con un motor eléctrico. En el mercado chino ese conjunto declara una potencia combinada cercana a los 408 CV y una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros. En Europa, esa versión le permitiría circular en modo eléctrico en ciudad y llegar al ripio con batería para el tramo final.
Todavía no se conocen las cifras finales de potencia y autonomía para España, ni cuántas versiones llegarán con los bloqueos de diferencial incluidos de serie. Es un dato decisivo: en algunos mercados, el bloqueo trasero es opcional y el delantero está reservado a las versiones más caras.
Frente al Toyota Land Cruiser 250: dónde está la diferencia de 40.000 euros
El Toyota Land Cruiser 250 es la referencia indiscutida del segmento. En España arranca en 76.500 euros con motor 2.8 turbodiésel de 204 CV, caja automática de ocho relaciones y tracción integral con reductora. Su historia, su red de servicio y su valor de reventa explican parte del precio.
El Tank 300 apunta a lo mismo: 4×4 duro, caja de transferencia con baja, chasis de largueros y bloqueos en las versiones equipadas. La diferencia no está en la arquitectura, sino en la reputación, el refinamiento de terminaciones, los ajustes electrónicos del control de tracción y el respaldo de una red de concesionarios consolidada.
La garantía es un argumento que Great Wall Motor viene usando en varios mercados: siete años o 150.000 kilómetros. Si se confirma ese esquema en España, el Tank 300 cubriría más tiempo que la garantía estándar de sus rivales japoneses y estadounidenses.
La pregunta que sobrevuela al segmento es cuánto de ese sobreprecio de 40.000 euros corresponde a ingeniería y cuánto a marca. El Tank 300 no es un producto improvisado: en China se vende desde 2020, primero bajo el paraguas de WEY y después como marca independiente Tank, con un recorrido que ya incluye versiones de calle y preparaciones off-road de fábrica.
¿Qué se sabe sobre su llegada a la Argentina?
Por ahora, el Tank 300 tiene confirmada su llegada a Europa. No hay información oficial de Great Wall Motor sobre una posible comercialización en la Argentina. La marca opera en el país con otros productos, pero no anunció planes para el Tank 300.
Eso no quita que el precio europeo funcione como referencia de lo que está dispuesto a hacer el grupo chino. Un todoterreno con chasis de viga, reductora y bloqueos por menos de 40.000 euros obliga a recalcular el valor de entrada a un segmento que hasta hace poco era territorio exclusivo de Toyota, Jeep y Land Rover.
El 4×4 duro ya no es un bien escaso. La llegada del Tank 300 a Europa con ese precio lo deja claro: la barrera de ingreso al off-road serio se movió, y los fabricantes históricos van a tener que responder.