Land Rover Defender pick-up: volverá la versión más esperada y la fabricaría la dueña de RAM y Jeep
Lo concreto es que el arancel del 25 por ciento obligó a una decisión productiva que, en condiciones normales, ningún grupo automotor tomaría.
El Defender clásico se despidió en 2016 con versiones pick-up de fábrica. La generación actual, lanzada en 2019, nunca recuperó esa carrocería. El regreso de la pick-up más esperada de Land Rover depende de una jugada industrial insólita: evitar el arancel del 25 por ciento que Estados Unidos aplica a las camionetas importadas.
El obstáculo arancelario que marcó el camino
El arancel se llama chicken tax y nació en 1964. Estados Unidos lo impuso como represalia por los aranceles europeos al pollo estadounidense. Desde entonces grava con un 25 por ciento la importación de pick-ups y furgonetas. Seis décadas después sigue vigente y condiciona las decisiones de producción de la industria automotriz global.
Para Jaguar Land Rover, la ecuación es simple. La Defender moderna se fabrica en Nitra, Eslovaquia. Si la versión pick-up se produjera allí y se exportara a Estados Unidos, tendría que pagar el 25 por ciento. Ese sobrecosto vuelve inviable competir en el mercado de pick-ups más grande del mundo. La alternativa es producir en Norteamérica y eliminar el gravamen de raíz.
El detalle no menor es la clasificación arancelaria. Un todoterreno cerrado no paga el chicken tax. Una camioneta con caja de carga sí. Por eso las marcas que quieren vender pick-ups en Estados Unidos terminan produciendo en México o en el propio territorio estadounidense para evitar el castigo.
Una alianza impensada entre rivales
Que Stellantis ponga sus líneas de montaje para un Land Rover sorprende por una razón básica: Jeep y Land Rover son rivales directos en el segmento todoterreno desde hace décadas. Stellantis controla Jeep, RAM, Dodge, Chrysler, Fiat, Peugeot, Citroën y otras marcas. El grupo nació en 2021 de la fusión entre Fiat Chrysler Automobiles y Groupe PSA.
La capacidad productiva está. Stellantis fabrica la RAM 1500 en Saltillo, México, y en Sterling Heights, Estados Unidos. Tiene proveedores, plantas y experiencia en pick-ups. Esa base es la que podría recibir al Defender pick-up y permitirle entrar al mercado estadounidense sin cargas aduaneras.
Una jugada de producción por contrato
Todavía no se definió el esquema industrial. La producción por contrato admite varias formas: la planta ensambla componentes provistos por la marca dueña del producto, bajo un formato conocido como CKD o SKD, o directamente utiliza una plataforma local. En este caso, la incógnita es si la Defender pick-up mantendrá la base D7x de Jaguar Land Rover o si Stellantis adaptará una arquitectura propia de RAM o Jeep.
Esa definición es clave. La plataforma D7x del Defender moderno es monocasco, pensada para combinar confort y capacidad todoterreno. Una base de RAM, en cambio, tendría largueros y otra filosofía. La elección condicionará dimensiones, motorizaciones, capacidad de carga y comportamiento off-road.
La pick-up que el Defender moderno dejó afuera
El Defender clásico, fabricado entre 1983 y 2016, tuvo versiones pick-up de fábrica en sus carrocerías 90, 110 y 130. Esas variantes marcaron la identidad utilitaria del modelo. La generación actual, lanzada en 2019, cortó con el chasis de largueros y se pasó a la plataforma D7x, pero no recuperó la caja de carga.
Las pick-ups del Defender clásico trabajaron en obra, en el campo y en expediciones. En mercados como el argentino dejaron una imagen fuerte de herramienta de trabajo. La variante 130, con cabina doble y caja larga, fue una de las más buscadas por flotas y organismos de asistencia.
El regreso de la silueta con cabina doble y caja tendría un valor simbólico enorme. También comercial. Le abriría a Land Rover la puerta a un segmento estadounidense dominado por RAM, Ford y Chevrolet, sin pagar el sobrecosto que desalienta a los importadores.
El efecto en el mercado estadounidense
La jugada tiene una particularidad: el Defender pick-up competiría, en los hechos, con la Jeep Gladiator, la pick-up de Jeep que también se produce en Norteamérica. Dos productos con filosofías distintas y la misma casa industrial.
La Jeep Gladiator deriva del Wrangler, con eje rígido y un planteo off-road puro. La Defender pick-up, en cambio, llegaría con la plataforma monocasco del Defender moderno y un equilibrio entre confort y capacidad. La convivencia no elimina la competencia. Pero en la estrategia de Stellantis, fabricar el producto de un rival puede resultar más rentable que cederle el espacio a un importador externo.
Lo que falta definir
El proyecto está en una etapa temprana. No hay fechas de lanzamiento confirmadas ni datos oficiales sobre motorizaciones, dimensiones o precios. La incógnita principal sigue siendo técnica: si la Defender pick-up mantendrá la base D7x de Jaguar Land Rover o si Stellantis utilizará una arquitectura propia.
Lo concreto es que el arancel del 25 por ciento obligó a una decisión productiva que, en condiciones normales, ningún grupo automotor tomaría. La dueña de Jeep y RAM fabricando un Land Rover es la prueba más reciente de que el chicken tax sigue torciendo la industria a más de seis décadas de su creación.