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e-tron, cuánto sale el Audi eléctrico y cómo anda

Nos subimos al flamante SUV 100 % eléctrico de la marca alemana como un anticipo de lo que será la prueba. El e-tron tiene doble tracción, más de 400 CV y una autonomía, homologada, de 400 kilómetros. Primeros kilómetros a bordo de una camioneta tan silenciosa como fastuosa, moderna y eficiente.

La tarde era “ideal”. Con febrero yéndose por el espejo retrovisor y con el DISPO cada vez más flexibilizado, la cadencia automotriz de todos los días de la zona de Palermo estaba en su cénit: bocinazos, tránsito casi colapsado y un vaho calcinante que subía desde el pavimento.

AUDI E -TRON

La invitación de Audi Argentina fue para tomar un primer contacto breve (sí, nos quedamos con ganas de más) con el e-tron, su auto bisagra (la gacetilla lo consideró uno de “los lanzamientos más importantes de su historia”) con el que planea de a poco empezar a instalar -casi literalmente- la electrificación en nuestro país (ver recuadro).

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Seguramente escuchaste hablar de e-tron. Este modelo es 100 % eléctrico y llegó al país en dos siluetas: SUV y Sportback (con una caída distintivamente fastback). Ambos comparten propulsión: dos motores en cada eje (puede variar cuál empuja) que desarrollan 360 CV en conjunto de manera constante pero pueden alcanzar picos de hasta 408 CV en modo Boost.

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Para alimentar semejante bestia, Audi le puso una batería de 700 kg (¡mide 2,3 por 1,6 metros!) y alto voltaje de litio-ion con el que acusa una autonomía homologada de 417 kilómetros en condiciones prístinas. Opera a un voltaje nominal de 396 Voltios y almacena 95 kWh de energía. Con semejante ingeniería bajo los pies, nos subimos a una e-tron ultra sanitizada y salimos a recorrer brevemente las ajetreadas calles y avenidas porteñas.

EN MARCHA

Una pregunta que nos hacen siempre es si la sensación de manejar un eléctrico es diferente. La respuesta es afirmativa, pero no es abismal. Dado que el freno cumple la tarea de regenerar electricidad (de ahí que se llevan “bien” con el tránsito pesado) accionarlo puede ser una experiencia diferente. De hecho desde las levas uno puede elegir la sensibilidad con la que regenera (puede ser de hasta 0,13 G) y así incluso “entrenarse” para dejar ir el auto y frenar de manera casi automática, similar al e-Pedal del Nissan Leaf (Ver prueba), por ejemplo. Lo que nos costó algunos segundos fue interpretar el selector, extremadamente futurista y de una sola marcha. Una vez en D, salimos.

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Todo es paz y lujo adentro del e-Tron. Nos tocó la variante SUV, una silueta que acusa más de 2.500 kilos en la balanza. Pese a eso se mueve ágilmente y cuenta con diferentes modos (offroad, allroad, automático, eficiencia, dinámico, individual y comfort) que pueden interceder y bajar la suspensión hasta 26 mm o subirla hasta 36 por si la idea es salir del camino.

Las pantallas OLED de adentro son un chiche con el que los más tecnológicos van a estar jugando y configurando a gusto mientras que a los menos duchos les va a costar acostumbrarse a tanto táctil y digital. Será cuestión de acostumbrarse.

Una de las funciones que más me gustó fue la de ver el auto con una vista 360º pero con el plus de poder “navegar” la transmisión como si estuviera siendo seguido por un dron. Ah, las cámaras cuentan con calentamiento automático para evitar que se empañen o se congelen.

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De más está decir que en materia de confort y seguridad está equipada con todo lo que esperás de un vehículo de más de 200.000 dólares y que pica en punta en cuanto a tecnología y modernidad, pero más sobre eso cuando la tengamos a disposición para hacer la prueba.

Lo que sí sorprende es el pique que tiene. Por supuesto que manejarla en Figueroa Alcorta o Libertador no supone un manejo deportivo pero sí pudimos pisarla para algunos sobrepasos o simplemente para probar la entrega instantánea de par y la respuesta es arrolladora, máxime teniendo en cuenta el porte de este tanque.

E insistimos con la calidad y el confort que se respira a bordo: materiales nobles y cámaras y pantallas por todos lados (¿está para un capítulo de Black Mirror?).

Por último, respecto de la carga, siempre nos va a sorprender ver un vano motor “vacio”: en su lugar está el compartimento donde se llevan todos los cables y adaptadores. La idea de Audi Argentina es empezar a “presionar” a públicos y privados para que la electrificación, quizás la tecnología moderna más complicada para desarrollar en Argentina, comience a generar su propia infraestructura. Por lo pronto, casi todo el primer embarque de 12 unidades ya tiene dueño: alguien que, según la marca, usará el e-tron como un segundo o tercer auto. Ah, y mientras lees estas líneas, el e-tron GT, ya está en camino. Nosotros, ya nos anotamos para manejarlo.

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AUDI E TRON

RECUADRO

Palabra oficial

Antes del breve contacto que mantuvimos con el E-Tron tuvimos una charla con Conrado Wittstatt, gerente general de Audi en Argentina. “La idea de traer esta versión eléctrica es ir introduciendo esta tecnología en el mercado. Por supuesto nuestras expectativas no están basadas en el volumen de ventas, sin embargo hemos notado una gran aceptación en nuestros clientes, a tal punto de que las ocho unidades que tenemos en el puerto están casi vendidas en su totalidad”.

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-¿Cuál es el perfil del cliente del E-Tron?

– En general tiene un perfil alto y piensa en este modelo como segundo o tercer auto ya que por falta de infraestructura para la carga de las baterías no es posible encarar largos viajes largos en ruta pero por su autonomía de unos 400 kilómetros es ideal para movilizarse dentro de la ciudad y trasladarse a zonas suburbanas sin problemas. De todos modos ya existen algunas estaciones de servicio que disponen de columnas de carga así como en ciertos supermercados. Suponemos con el correr del tiempo se irán sumando lugares en los que será posible realizar la recarga. Ya estamos instalando cargadores rápidos en todo los concesionarios Audi de las ciudades más importantes del país con la colaboración de la tecnología que dispone Siemens Argentina.

¿Cuáles son las características principales del modelo?

Por tamaño se ubica entre el Q7 y Q8 y lo ofrecemos en dos versiones SUV y Sporback con la misma mecánica y además ninguno de los dos disponen de opciones con motores convencionales. La potencia es de 360 CV en Drive y en modo Sport llega a los 408 caballos. Esa potencia es necesaria para que entregue agilidad ya que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos a pesar de los 700 kg plus de las baterías llevando el peso en orden de marcha a 2,7 toneladas. La velocidad máxima está en el orden de los 200 km/h.

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¿Y el precio?

-Es levemente superior a un Q8 nafta y está en el orden de los 208 mil dólares.

SENSACIONES

Hace más de diez años un grupo reducido de periodistas tuvimos oportunidad de manejar brevemente un Mini eléctrico. Pero por el avance de la tecnología, principalmente en tamaño y potencia disponible de las baterías, esa experiencia queda en mi memoria como algo prehistórico, a tal punto que el vehículo no disponía de asientos traseros porque todo el espacio lo ocupaban las baterías y su autonomía estaba limitada a poco más de un centenar de kilómetros.

Este E-Tron es otra historia. Además de un equipamiento superfull puede albergar a cinco pasajeros en su amplio espacio interior. Una vez en marcha, como en todo auto eléctrico, es llamativo el absoluto silencio que reina en el habitáculo. Por lo demás, los materiales, la terminación y calidad de construcción responde a lo que se espera de un Audi de alta gama.

A pesar de haberlo conducido en un trayecto corto -que compartí con Guido (Tonelli)- durante poco más de media hora me sorprendió gratamente la reacción del motor (siempre silencioso) en procesos de aceleración debido a un par motor elevado y parejo en toda la gama. Esta característica permite que el E-Tron se desenvolviera con gran agilidad en el circuito elegido en medio del caótico tránsito porteño.

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Quedamos en deuda hasta dentro de algunas semanas cuando Audi patente un par de unidades para realizar el correspondiente test y realizar un análisis profundo.

Carlos F. Figueras

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