Perteneciente al segmento de los medianos, el C, se ofrece únicamente en carrocería cinco puertas, con un largo total de 4,5 metros y una distancia entre ejes de 2,7 metros. Estas cotas permiten un espacio interior destacado, sobre todo para los ocupantes traseros, que solo se ve afectado en la quinta plaza por un falso túnel de transmisión de grueso tamaño. Además, quienes viajen en los laterales no podrán embutir los pies debajo de las butacas delanteras. Esto sucede debido a que todo el pack de baterías se ubica en este sector, lo que llevó a elevar el cojín de la segunda fila y brindar un acceso más confortable y un mejor campo de visión. Son calefaccionadas (no se pueden individualizar), y si algún ocupante no desea aumentar su temperatura corporal, habrá un litigio por resolver. Más atrás encontraremos un generoso baúl con 435 litros de capacidad, que aporta dos redes de carga y diversos ganchos para mantener los bártulos en su lugar.

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La calidad del habitáculo en general aprueba, aunque esperábamos una menor cantidad de materiales rígidos. Tanto en los tapizados de cuero microperforado con insertos de alcántara como en la plancha y volante, las costuras son en color azul, al igual que algunos comandos como el de la transmisión.

24 horas electrificadas

Ubicado en el centro del minivástago, colocamos en D y destrabamos. Parece un auto común, pero no lo es. Debajo del capot se aloja un motor, pero no necesita nafta o diésel. Un botón de encendido, como si de una TV se tratara, se ilumina avisándonos que hay que presionarlo. Oídos sordos para esta tendencia de vehículos “verdes”, que no emiten sonido ni contaminación alguna. Se colorea el instrumental y vislumbramos una barra con el porcentaje de la batería, que estaba al 100%, y una autonomía de 304 km. Un testigo en color verde y una flechita de principio a fin indican que el LEAF está listo para iniciar la marcha. Un pequeño “joystick” hace las veces de comando de la transmisión, que no posee velocidades programadas, y permite seleccionar entre R (reversa), D (directa), B (batería), y la P (parking) que es un botónel freno de estacionamiento que, cual ley de Murphy, en nuestra unidad es a pedal (en otros mercados es eléctrico).

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Peinamos el acelerador y un leve –muy leve– zumbido, amén del movimiento, nos dice que estamos en marcha y listos para hacer las pruebas pertinentes. En los primeros metros se hace notar el torque plano desde cero, sin la necesidad de recurrir a una franja específica de revoluciones. No es un motor de combustión, no tiene turbo. En su lugar un rotor genera energía que luego es convertida en electricidad, la cual se almacena en una pack de baterías de iones de litio de 24 módulos con 8 celdas cada uno (192 en total) formadas por un 60% de níquel, 20% de cobalto y 20% de manganeso. El total de la capacidad es de 40 kW/h. Hasta ahí nuestra introducción a la química.

Pasado el mediodía llegamos a destino, a un centenar de kilómetros del concesionario, luego de viajar a un promedio de 90 km/h con picos de 110 por la Panamericana. Realizamos las pruebas con notables prestaciones –aquí la batería redujo un 7% su capacidad debido a la exigencia en las aceleraciones–, y retornamos viaje rumbo a las oficinas de Motorpress Argentina. La carga disminuía y decidimos hacer un stop and go nuevamente en el concesionario. En total fueron 220 km recorridos, 90% en ruta, y llegamos a AutoFerro con un 17% de carga. Allí nos esperaba un tótem denominado Wallbox (ver recuadro) que alimentó las baterías en un 40% en menos de tres horas, lo suficiente como para llegar a la cochera de la editorial. Bien por el cóctel de elementos de seguridad activa, como el frenado de emergencia, alerta de punto ciego, control de crucero adaptativo, alerta de fatiga y el asistente de cambio de carril, que nos avisa mediante una chicharra y una fuerte vibración en el volante si realizamos una maniobra indebida.

48 horas electrificadas 

Al día siguiente, con la mitad de la batería (50% exacto), el tramo fue netamente urbano, sin superar los 60 km/h y con la sesión fotográfica de por medio.

Dato importante: la posición de la palanca en B (batería), prioriza el frenado regenerativo; modo Eco, ralentiza la respuesta y prestaciones, y el e-Pedal nos cambia totalmente a perspectiva a la hora de manejar. ¿De qué se trata? Al activarlo, el acelerado se convierte en freno. Sí, leyó bien, el “gas” es multifunción. ¿Para qué sirve? Circular en las congestionadas avenidas es estresante. Con el cambio automático nos desentendemos del embrague, y con el e-pedal se prescinde del freno, ya que al desacelerar por completo se genera una fuerza de 0.2 G, como si se estuviera apretando una tercera parte del pedal de freno. Parece una dificultad al leerlo, pero en la práctica se vuelve una necesidad, sobre todo cuando nos tocó atravesar de punta a punta la 9 de Julio en hora pico. Lleva poco tiempo acostumbrase y podemos regular la presión ejercida sin la necesidad de recurrir al pedal del centro, momento que además sirve para recargar las baterías mediante la energía cinética tomada (todo vehículo híbrido o eléctrico regenera mediante las fases de frenada o desaceleración). ¿Es seguro? Por su puesto, tanto que a medida que se va soltando el pedal y el auto comienza a detenerse se enciende automáticamente la luz de stop. Incluso al soltarlo por completo el auto queda en modo parking y no se mueve por más que estemos en una pendiente. También es posible activar mediante el completo instrumental (tiene muchas chucherías entretenidas, y para configurar de pies a cabeza el auto) el modo memoria del e-Pedal, que recuerda nuestras acciones y, lógicamente, siempre podremos apretar el freno en caso de no sentirnos seguros. Adiós estrés, hola e-pedal.

En periplos urbanos la suspensión resultó algo seca, nada para preocuparse, pero por tratarse de un producto para mayor uso en la ciudad, debería ser más confortable. Bien aplomado en ruta y notable respuesta al exigirlo en curvas.

En total recorrimos unos 380 km, 260 en rutas y accesos a un promedio de 80 km/h, y los 120 restantes en plena urbe. El consumo medio fue de 15,8 kW/h cada 100 km recorridos, es decir, con los 40 kW/h de almacenamiento de las baterías se puede recorrer poco más de 250 km en un trayecto mixto con una sola carga, siempre dependiendo de la presión ejercida en el acelerador, si están encendidos el aire o la calefacción (recordemos que todo es eléctrico y por lo tanto le resta autonomía a la batería). Si se va a usar el LEAF únicamente en ciudad con todas las funciones que buscan economizar activas y se frena o desacelera continuamente a fin de recargar los acumuladores, se podrá alcanzar una autonomía promedio de 320 km, lejos de los 389 que anuncia Nissan. Repetimos, todo depende del tráfico, el clima, la presión de los neumáticos, y los accesorios conectados (hasta la carga del móvil por USB influye).

Esta maravilla de cuatro ruedas se produce en la planta de Sunderland, Reino Unido, desde donde se distribuye a Latinoamérica. Llega en única versión a un precio de 61.600 dólares, a lo que se debe sumar la compra de un Wallbox de carga domiciliaria el cual será instalado por una empresa certificada donde el cliente disponga, a 2.000 dólares extra y puede ser financiado con tarjeta de crédito en 12 cuotas y tasa 0%.

A nivel mundial, ya se comercializaron más de 400.000 unidades, y muchos de ellos superaron los 8 años o 160.000 km de garantía del sistema eléctrico y la batería sin grandes inconvenientes. La eficiencia tecnológica del LEAF está probada, pero nuestras políticas de impuestos en la industria automotriz a vehículos de cero emisiones y la pobre infraestructura para alimentar un auto eléctrico continúan sin aprobar.