Así era la primera Ford Ranger eléctrica: ¿por qué fracasó?
Antes de la era del litio, Ford fabricó una Ranger eléctrica con baterías pesadísimas, leasing para flotas y un final marcado por la prensa.
Hace exactamente 30 años, en agosto de 1996, Ford anunció que produciría una Ranger eléctrica junto con Troy Design & Manufacturing, una empresa especializada en ingeniería y prototipos. El proyecto arrancó como una conversión sobre pickups sin motor, transmisión ni sistema de combustible, y terminó dos años después en la Ford Ranger EV, el primer vehículo eléctrico fabricado en serie por la marca.
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En la mitad de los años 90, el auto eléctrico todavía estaba lejos del uso cotidiano. Las baterías de plomo-ácido eran pesadas, caras y ofrecían poca autonomía. Ese contexto explica por qué la Ranger eléctrica nació más como laboratorio que como negocio masivo.
La conversión inicial se iba a realizar en Manhattan, Kansas. Allí, TDM recibía unidades de la Ranger provistas por Ford sin los componentes mecánicos convencionales y las transformaba en vehículos de propulsión eléctrica. El programa también le permitía a Ford responder a las primeras exigencias del Consejo de Recursos del Aire de California para vehículos de emisión cero, conocidos como ZEV.
De prototipo de laboratorio a pick up eléctrica de serie
Entre 1996 y 1997, las primeras Ranger convertidas por TDM fueron enviadas a centros de investigación. Pasaron por pruebas en dinamómetro, evaluaciones de autonomía, ensayos de aceleración, tests de rodaje, controles térmicos y verificaciones del sistema de recarga.
La tecnología disponible marcaba límites muy concretos. Las baterías de iones de litio todavía estaban asociadas a cámaras y dispositivos electrónicos, no a vehículos. Por eso, la Ranger eléctrica de TDM usaba un paquete de baterías de plomo-ácido de 850 kg. Ese peso reducía la capacidad de carga de la pickup a apenas 230 kg.
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La autonomía variaba entre 56 km, a 0 °C y con calefacción, y 100 km, con temperaturas más altas y sin aire acondicionado. El dato muestra la diferencia con la tecnología actual: un Tesla Cybertruck AWD supera los 500 km con un paquete de baterías de iones de litio de 725 kg.
Ford estimaba que una Ranger eléctrica vendida al público costaría US$ 33.900, en un mercado donde las Ranger a combustión en Estados Unidos se ubicaban entre US$ 10.000 y US$ 20.000. Con esos números, el proyecto tenía más sentido como ensayo técnico y regulatorio que como producto de volumen.
El programa de conversiones de TDM terminó en 1997. Esas pick ups eran prototipos de preproducción para organismos gubernamentales y centros de investigación, por lo que nunca se comercializaron. Algunas quedaron en instituciones de investigación y otras fueron desactivadas o destruidas.
Qué tenía la Ford Ranger EV de 1998
La Ford Ranger EV se produjo entre 1998 y 2002. Fue destinada sobre todo a contratos de leasing con empresas y organismos públicos, empujada por las normas ambientales de California que exigían vehículos de emisión cero.
La base era conocida. Chasis, cabina y caja eran prácticamente los mismos de la Ranger convencional fabricada en Twin Cities, Minnesota. Las unidades salían de la línea sin motor, transmisión ni tanque, y luego viajaban a Detroit, a 1.100 km, para recibir el sistema eléctrico. Ford terminó comprando TDM y la convirtió en subsidiaria.
Por fuera casi no se diferenciaba de una Ranger XL cabina simple. La parrilla cambiaba levemente para ocultar la toma de carga y la ausencia de escape delataba su mecánica. Adentro, el tablero reemplazaba el indicador de combustible por una escala con dibujo de enchufe, sumaba un medidor de economía de energía y colocaba un indicador de autonomía restante en el lugar del cuentavueltas.
El conjunto mecánico era simple. Motor, transmisión y diferencial formaban una sola unidad montada entre los largueros del chasis, en posición transversal entre las ruedas traseras. El motor eléctrico trifásico de corriente alterna entregaba 90 CV y 20,6 kgfm, con tracción trasera y una reducción fija de 3:1. No tenía caja convencional: el conductor elegía el sentido de marcha y aceleraba.
En 1998 usó suspensión trasera con eje De Dion y elásticos de fibra de carbono. En 1999 Ford abandonó esa solución y pasó a elásticos de acero. La suspensión delantera era la misma de la Ranger 4×2 convencional.
Baterías pesadas, leasing barato y un final polémico
El mayor límite estaba en las baterías. La primera Ranger EV usó un paquete de plomo-ácido de 22 kWh, con 39 módulos de 8 volts y 907 kg de peso. En 1999 llegó una versión con 25 módulos Panasonic de níquel-hidruro metálico (NiMH), con 26 kWh y 476 kg. Ese cambio casi duplicaba la densidad energética.
Con baterías NiMH, la autonomía rondaba los 130 km en uso normal y podía superar los 180 km en algunas situaciones. Era suficiente para empresas de energía, compañías telefónicas, universidades y organismos públicos. La aceleración de 0 a 80 km/h llevaba 10,6 segundos y la velocidad máxima rondaba los 120 km/h.
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La recarga demandaba entre seis y ocho horas con conector Avcon y toma de 220 volts. Ford no la pensó como vehículo de venta masiva: casi toda la producción fue a leasing para grandes flotas, con cuotas desde US$ 155. Se estima que se fabricaron unas 1.500 unidades.
Cuando terminaron los contratos, entre 2003 y 2004, Ford llamó a devolución a todas las unidades. La mayoría fue destruida. La marca argumentó responsabilidad civil, falta de piezas y soporte técnico limitado. Un grupo de propietarios y entusiastas, llamado REVolt, presionó para conservar algunas pickups. Gracias a eso, entre 150 y 200 ejemplares sobreviven hasta la actualidad.
La línea eléctrica de la Ranger tendrá otro capítulo regional: la Ranger PHEV, hoy producida en Sudáfrica con motor 2.3 EcoBoost y motor eléctrico, llegará a producirse en Argentina en 2027 y se venderá en Brasil, incluso con mecánica flex.
