Tipos de tracción: ¿delantera, trasera o integral?

Durante varias décadas he manejado autos de todo tipo. Algunos con tracción delantera, otros con propulsión posterior y unos pocos con transmisión integral. Me refiero a autos convencionales sean de cuatro puertas, coupés o deportivos. Por lo tanto quiero dejar claro que los SUV o los vehículos con tendencia off road o todo terreno quedan afuera de este comentario acerca de las características y comportamiento de cada uno.

Tracción delantera

Uno de los primeros autos familiares de fabricación en serie que fue concebido con tracción en el eje delantero fue el DKW F1 que se comercializó en Alemania a partir de 1931, sin embargo Citroën 11 Ligero en 1955 fue el que generalizó ese tipo de sistema utilizado luego por muchas otras marcas debido a las ventajas de su menor costo de producción. No hay cardán ni diferencial posterior.

Hasta hace algunos años, ese tipo de transmisión estaba limitada a vehículos de segmentos bajos de uso familiar y con motores de escasa potencia ya que la limitación estaba centralizada en no exigir en demasía los semiejes. Con el correr de los años estos elementos fueron reforzados en base a materiales más resistentes y ya en la década del 90 existían modelos (muchos de Grupo Fiat) que montaban motores más potentes, incluso de más de 200 caballos sin complicaciones.

¿Cuáles son las características de comportamiento de los autos con tracción delantera? El hecho que las ruedas delanteras sean las responsables de aplicar la potencia al piso hace necesario que el conductor se deba adaptar a las tendencias que el vehículo tendrá en curva. Para el usuario promedio la tracción anterior tiene sus ventajas ya que perdona errores de conducción y se muestra eficiente en superficies de baja adherencia como pavimento mojado. Sin embargo, en caso de encarar curvas a velocidades elevadas se manifiesta “subvirante”.

Esto significa que una vez elegida la trayectoria ideal es necesario cerrarse más sobre el sector interno del viraje porque por razones físicas al aplicar la potencia a las ruedas directrices el auto busca dirigirse al lado externo de la curva si se sigue acelerando. Sin embargo, la corrección para lograr el dibujo ideal es simple: una sutil levantada del pie del acelerador (sin frenar) hará que la trompa vuelva a la normalidad. La consecuencia de esta conducta es que a través el tiempo los neumáticos delanteros se desgasten con mayor frecuencia debido a que son los que hacen el gasto.

Tracción trasera

Hay una verdad indiscutible: los autos de alta performance y/o de competición cuentan con tracción posterior a excepción de los autos de rally. Por algo será que los F1 empujan desde atrás y no tiran como caballo de sulky. El hecho que la potencia se transmita al eje trasero hace que las condiciones de manejo sean diferentes y a la vez condiciona al conductor al abordar curvas bajo situación de cierta exigencia para lo que no todos están preparados.

Partamos de la base que la adherencia en condiciones bajo lluvia intensa en el pavimento no son ideales, mucho menos si se transita por huellas inundadas que anticipan la posibilidad del “aquaplaning” cuando entre los neumáticos y el asfalto se forma una película que hace perder la estabilidad direccional del vehículo. En esas circunstancias los conductores suelen, como es lógico, manejarse por instinto y tienden a bajar la velocidad frenando. Error. La ya complicada situación se agravará. ¿Qué hacer? En este caso la sensibilidad juega un papel preponderante, lo más recomendable cuando se pierde la línea en plena recta es no tratar de corregir mediante la dirección, desacelerar y esperar a que el tren directriz por transferencia de peso logre pisar un sector de mayor adherencia en tanto el auto baja la velocidad y si es necesario conectar un cambio menor (quinta a cuarta por ejemplo) con mucha sutileza haciendo patinar levemente el embrague evitando brusquedades de la transmisión.

En condiciones climáticas normales si se encara una curva a alta velocidad con las ayudas electrónicas (ESP) desconectadas la tendencia será que se produzca un “sobreviraje” con deslizamiento del tren posterior que obligará a un corrección conocida como contravolante pero siempre sin dejar de acelerar, caso contrario es probable que se produzca un latigazo y el auto encare hacia donde apuntan las ruedas o sea en sentido contario a la curva. Pero el instinto de la gran mayoría de los conductores ante el descontrol del auto es desacelerar o lo que es peor, frenar. Trompo a la vista.

En condiciones normales de uso estas situaciones no son habituales. Solo los muy atrevidos pueden llegar a padecerla si no tienen la experiencia necesaria. De todos, en los autos de última generación los sensores de estabilidad y tracción se activan en forma inmediata ante cualquier anormalidad dinámica y lo vivido no pasará de un susto que servirá para alertar al conductor ante futuros excesos.

Tracción integral

En este caso ambos ejes de tracción funcionan en forma adaptativa e inteligente de acuerdo a las circunstancias transmitiendo el torque o la potencia en forma permanente o diferencial a uno de los trenes de tracción cuando se circula en ciudad o en ruta y no es necesario que las cuatro ruedas transmitan la potencia al piso con el consiguiente mayor gasto de combustible. La ventaja indiscutible es su eficiencia en superficies de baja adherencia: hielo, nieve, barro, etc. Por supuesto que estas circunstancias juegan un papel importante los neumáticos. En general, son vehículos de alta gama con potencias elevadas que cuentan con caucho generoso apto para velocidades superiores de a los 200 km/h pero que no se desenvuelven con eficacia en otro tipo de terrenos como los comentados.

El comportamiento dinámico es un cóctel entre los autos de tracción delantera y trasera. No son tan subvirantes ni tan sobrevirantes, casi neutros si se los sabe domar. Sin embargo, para que se manifiesten en su plenitud obligan a modificar ciertas costumbres de manejo. Hace unos cuantos años se presentó un modelo deportivo de Audi Quattro en el circuito chico de Nürburgring (el de F1) y compartí el test drive con el amigo Daray.

Ambos llegamos a la conclusión que para “sacarle el jugo” al auto en cuestión era necesario quemar todos los libretos que habíamos estudiado y aprendido hasta el momento. Coincidíamos en que para las curvas de media velocidad era necesario frenar antes de lo habitual en un auto de tracción posterior y transitar el primer tramo con el motor “flotando” para luego acelerarlo a partir del último tramo del viraje. Así se lograba dibujar con eficiencia la trayectoria ideal con plena tracción de las cuatro ruedas.

Espero que estas líneas no sirvan para fomentar extralimitaciones por parte de los lectores. La intención fue simplemente comunicar experiencias propias vividas al cabo de unas cuantas décadas al volante. Habrá quienes estén de acuerdo con los comentarios y quienes no. Así funciona la libertad de expresión en una democracia.