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Volkswagen T-Cross Highline Pack vs. Ford EcoSport Freestyle

Volkswagen lanzó el T-Cross y es un serio candidato a sentarse en el trono. EcoSport, pionero, se fue renovando y es regente desde hace 15 años. Pusimos a ambos frente a frente para dar vida a la batalla de los regionales: EcoSport Freestyle (123 CV) vs. T-Cross Highline Hero (110 CV), mano a mano.

La primera de su nombre

T-Cross inaugura el segmento para Volkswagen. Si bien antes participaban indirectamente con CrossFox, este es el primer exponente nacido por y para dar pelea, nada de pretendientes bastardos. Del EcoSport todos estarán de acuerdo en que se fue añejando desde su lanzamiento en los albores del milenio: se fue actualizando estéticamente y en los últimos años mejoró su dotación de confort, seguridad y también los motores.

El VW es 7 centímetros más corto, pero la medida que Ford acusa incluye la rueda colgante. Esto queda expuesto con la distancia entre ejes, en la que T-Cross firma 2,65 y Eco 2,52, lo que le confiere al primero una habitabilidad muy buena, con gran espacio para las piernas. El del óvalo queda un poco relegado en este apartado, con una habitabilidad mejorable en lo que a espacio de piernas respecta.

Un poco más atrás se encuentra un punto crucial de estos vehículos: el baúl. Pero para acceder a él hay que pasar por dos umbrales bien diferentes. En el Ford se mantiene una tradición milenaria de apertura horizontal que hace la maniobra algo engorrosa por dos motivos. En primer lugar, la rueda le agrega un peso significativo al portón y, en segundo, requiere un espacio libre de más de un metro atrás para poder acceder a la carga, con lo cual en un estacionamiento con pared atrás o en la calle la practicidad es poca.

T-Cross apeló a una tradicional, sin rueda colgante (auxilio temporal en sus entrañas) que solo presenta problemas si el despeje al techo es escaso, algo que no suele ocurrir con frecuencia.

Independientemente de eso, el producto “alemán” ofrece un baúl más caudaloso, con 373 litros, que superan los 362 del “norteamericano”. Ambas cuentan con un piso que se puede acomodar en diferentes “niveles” para adecuar y ampliar el espacio a la carga.

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El trono de cuero

Quien se ponga al comando encontrará dos posiciones de manejo algo elevadas, pero configurables. A priori su altura es algo que el purista mirará de costado, pero la realidad es que este es un argumento de compra del segmento. Ambos cuentan con regulaciones múltiples en butaca y volante, y tapizados de cuero ecológico (mix con tela en Eco) que siempre suman jerarquía, aunque también incrementan las temperaturas en las estaciones, ya sea calor o frío.

El habitáculo en ambos casos se alinea con sus respectivas arquitecturas de marca. Está mejor presentado el del T-Cross, pero el de Eco apela a mejores materiales, especialmente en la zona alta de la plancha, donde encontramos blandos. Ambas nos sorprendieron por su insonorización.

Volkswagen apostó a una paleta cromática más clara –cálida– y con algunos detalles como los plásticos grises o el entramado en la zona de la guantera, que le aportan jerarquía. Los dos puntos destacados son el Active Info Display (tablero) y el Discover Media de 10,2 y 8 pulgadas, respectivamente. Del primero hemos hablado largo y tendido en las pruebas de Polo, Virtus y Passat y es uno de los mejores, si no el mejor, que se puede conseguir hoy en día en la industria: claro, atractivo, con mucha data y super maleable. El centro telemático va de la mano, con una interfaz moderna, plagada de configuraciones, con navegación y compatibilidad moderna. Ah, y algo que llamó mucha la atención en el material que subimos a las redes sociales es que equipa compactera en la guantera.

El cockpit del Eco es algo más opaco, producto de colores y detalles más oscuros, entre los que se destacan algunos apliques grises que suman desde lo estético. Al contrario de lo que ocurre con T-Cross, la presentación es más humilde, pero en el detalle los plásticos son más agradables al tacto, como ya dijimos.

Por el lado de la multimedia, Ford se erige como una de las marcas más aggiornadas del momento. Prueba de esto es que desde la implementación del SYNC (de 8” en esta Freestyle) la sinergia dispositivos-auto siempre fue buena. En esta tercera generación del sistema operativo, la interfaz es impecable, al igual que la respuesta táctil. Incluye navegador nativo, conexiones con Android e iOS y un detalle que, por lo menos a mí, me hace más amigable su manipulación, que es su disposición flotante.

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Dragones y sustento

El planteo bajo el capot es diferente. Cuando se renovó hace casi dos años, EcoSport sumó el Dragon a sus filas, al mejor estilo Daenerys. Se trata de un bloque de tres cilindros supercomprimido que desarrolla 123 CV. En materia de sensaciones, y a diferencia de lo que sucede con otros, la rumorosidad es minúscula y hace olvidar su naturaleza.

En Volkswagen, todo lo contrario. La tecnología aplicada en el interior y en la dotación de equipamiento mira de reojo al 1.6 MSI de 110 CV, el eterno caballito de batalla del Grupo que sigue galopando. ¿Es un mal motor? No, en absoluto. Tiene cifras de performance domésticas y consumos aceptables, además de un rendimiento lógico para un motor y vehículo de estas características. El “cero a cien” es elocuente, con 14,3 segundos, casi 3 más que la Eco (11,6). El promedio general es de 2 segundos más lento respecto del Ford.

En términos de eficiencia, Eco se anota unos porotos más gracias a ser más rendidora, amén de los consumos (parejos a velocidades constantes y menor en ciudad) y un tanque de nafta apenas más grande pero que ayuda a llegar casi a los 1.000 kilómetros de autonomía si circulamos a 100 km/h.

En cuanto a las transmisiones, son dos soluciones diferentes. En Eco tuvimos que apelar a una manual (por disponibilidad de flota), aunque existe una variante automática (seis velocidades) con este motor y nivel de equipamiento Titanium (tope de gama, suma tapizado de cuero, algunos parlantes, sensor de luces, techo y arranque por botón).

En T-Cross la caja es una tradicional Tiptronic de funcionamiento correcto. Seis marchas, con un novedoso selector de bonito y moderno diseño pero funcionamiento muy escalonado: para un manejo tradicional cumple. A esto se le suman dos levas plásticas de pequeño tamaño. Del lado del Ford, la caja es de 5 (podría incorporar una marcha más) y tampoco descolla. Recorridos y acoples correctos para el día a día. Las transmisiones, definitivamente, con un rol secundario en este duelo.

La potencia es transmitida en ambos modelos al eje delantero exclusivamente. T-Cross no planea incorporar doble tracción, aunque EcoSport sí cuenta en su gama con opciones AWD (como la Storm, que hemos manejado durante junio), aunque queda claro que son variantes de menor volumen.

En ambos el eje trasero está apoyado en esquemas tradicionales de barra de torsión con diferente calibración. Notamos el Volkswagen algo más firme, mejor predispuesto para tomar curvas más rápidas y sin mayor compromiso al confort en el día a día. Justamente en ese apartado la Eco se lleva mejor con el trajín urbano, aunque eso no la inhabilita a salir a la ruta y sentirse cómoda.

Acá también van por vías separadas, porque Eco apela a su génesis “off road” y monta neumáticos de uso mixto. T-Cross, al igual que varios del segmento, no se pone colorado echando mano de caucho de uso citadino. Esto le provee un rodaje más suave y menos rumoroso respecto del Ford.

Por último, en el apartado frenos, ambos cuentan con tambor trasero pero con distancias idénticas y aceptables de menos de 40 metros para el 100 a 0.

Canción de tierra y asfalto

A modo de conclusión, T-Cross es más moderno, habitable y con algo más de tecnología, pero EcoSport se erige como una apuesta segura, un cheque al portador de quien lo elige, y eso está respaldado por el expertise y su dotación, tanto de confort como de seguridad.

T-Cross es una apuesta enorme de Volkswagen, como lo fue Amarok en su momento. Ford tiene un pedigrí importante, pero, al fin y al cabo, el mercado depende de la elección de los clientes. Durante 16 años resistió embates durísimos con competidores que le fueron apareciendo y esta parece ser una nueva prueba de fuego. Trono hay uno solo.

 

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