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Comparativo Gol vs Etios: motor y transmisión

El exitosos hatch de VW recibió su ¿último? restyling que lo emparejó a la Saveiro en cuanto a diseño y un conjunto mecánico que lo acercó al Polo tras la adopción del 1.6 16v de 110 CV y transmisión automática de seis marchas. Correctas prestaciones generales y puesta a punto para este “golcito” que rivalizamos en un “mano a mano” con el Toyota Etios en iguales condiciones.

Muchos se preguntarán por qué Volkswagen continúa apostando al Gol, un modelo que año tras año recibe replanteos y modificaciones para estar al día –es sin dudas uno de los hatch con mayor cantidad de actualizaciones en su haber– pese a que su última generación se dio a conocer hace ya doce años. Es viejito. Todo lo sabemos. Pero también es el auto que el pueblo argento más mimó desde su lanzamiento a mediados de los ’90.

Una historia longeva que cosecho éxitos a lo largo del tiempo; que pasó de un diseño cúbico a uno redondeado de un día para el otro; qué dejó mecánicas de otras marcas para dar lugar a un block de desarrollo propio y regional; una caja manual con la famosa “hache torcida” por una robótica; que dejó el estéreo con frente semi-desmontable para dar lugar a una pantalla táctil de 6,5 pulgadas; y que sobre toda las cosas, dejó una huella imborrable tanto en sus dueños como en las listas de pantentamientos.

Hoy no dice basta. Va por más. Quiere retornar a la cabeza del ranking, el cual perdió estos últimos años por tres de sus rivales: el Ford Ka, referente en seguridad y calidad del segmento; el Chevrolet Onix (del cual ya se conoció la nueva generación que llega en breve), y el Toyota Etios, el más pequeño de la casa japonesa, que conquistó al usuario local en tiempo récord y con el cual decidimos plantarlo cara a cara en el campo de juego (estamos en épocas de finales de Libertadores y Champions, sepan entender…) y plasmar un resultado no definitorio pero que bien puede variar las posiciones de quienes buscan un compacto para moverse en las ciudades, cada vez más congestionadas y estresantes. Estas calificaciones para nada erradas pregonaron las transmisiones automáticas, siendo actualmente las vedettes de los modelos más chicos, y quienes juegan un papel primordial en este comparativo.

Mecánicas

A casi 10 años de su aparición en el mercado global, la arquitectura mecánica 2NR-FE del pequeño Toyota está más que probada. Por estas lides llegó en 2013, justamente incorporado al auto en cuestión, para luego en 2016 importarse de la mano del Yaris, que elevaba su potencia y se ofrecía con caja CVT de siete marchas preprogramadas.

Desde su lanzamiento, la compañía nipona dejó en claro que la inversión provista en sus propulsores era más importante que en el resto de las marcas, tal es así que a pesar de la media docena de años en el hombro, es el motor más tecnológico de su categoría. Desarrollado íntegramente en aluminio, cubica 1.5 litros y mantiene una serie de innovaciones como el sistema dual de apertura inteligente de válvulas tanto de admisión como de escape. Denominado VVT-i, se encarga de otorgar su potencial a demanda del conductor, es decir, cuando se necesita mayor respuesta, basta con solo pararse encima del acelerador.

Comandado por la siempre bienvenida cadena de distribución, esta novedosa tecnología fue capturada por otros fabricantes a lo largo del tiempo (se dice que Porsche la patentó e incluyó por primera vez en su 968 del año 1993), y en menor medida en el Gol automático, que en esta versión adopta el nuevo 1.6 MSI de 16 válvulas con una admisión variable (no posee en las de escape). Para el asombro de muchos, este block tiene poco más de cinco años en el mercado. No es el 1.6 de 8 válvulas. Tampoco fue desarrollado sobre la base de este. Bajo el código EA211 se diferencia por varias razones, entre ellas una confección ciento por ciento en aluminio (15 kg más liviano que el 8v), doble árbol de levas, escape y admisión invertidos (ahora el escape está integrado a la tapa y refrigerado), y bujías posicionada directamente en la cámara de combustión y bobinas independientes. Así las cosas, erogan 103 y 110 CV, respectivamente y entregan prestaciones muy similares, sobre todo en materia de consumos, aunque el 2NR-FR nipón nos resultó más alegre en los diferentes rangos de revoluciones y levemente más silencioso.

 

A estas modernas mecánicas se acoplan transmisiones de mismo origen pero muy dispares entre sí. El VW rompe el segmento con una caja denominada Tiptronic pero provista por Aisin. Vista en modelos de FCA y PSA Peugeot-Citroën, por citar ejemplos, aporta seis marchas muy bien escalonadas que permiten exprimir las prestaciones del EA211 sin grande pérdidas.

Luego de subirnos a los Polo/Virtus y T-Cross con análogo conjunto motriz, el golcito es sin dudas al que mejor le queda gracias a su bajo peso (poco más de 1.000 kg). En modo S, Sport, aporta cifras dignas por tratarse de un automático de este segmento, y permite seleccionar secuencialmente las seis marchas desde el comando. Aquí es donde el modelo saca ventaja: dos velocidades extras, la posibilidad de elegirlas manualmente y llevar el motor al límite en caso de sobrepaso, y un comando moderno y de mejor tacto.

Su contendiente opta por una caja antigua, convencional, pero muy confiable y suave a la hora de mover el selector, de recorrido tipo “laberinto” (no posee gatillo), y con opción de elegir L (una especie de primerísima para cuando se necesita trepar con peso a cuestas), segunda y hasta tercera, a fin de desconectar la sobremarcha para agilizar las prestaciones. Ambas son de origen japonés y están desarrolladas bajo el concepto de convertidor de par.

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