Chevrolet Sonic vs Volkswagen Tera: ¿cuáles son sus principales diferencias?
Analizamos cómo queda el nuevo exponente del segmento B de Chevrolet frente a uno de sus principales rivales.
El segmento de los crossover B, esos que están un escalón por debajo de los SUV tradicionales, acaba de sumar un nuevo modelo en Argentina. Se trata del Chevrolet Sonic, que se lanzó ayer en la provincia de San Luis, unas semanas después de su presentación regional en Brasil.
El Sonic se mete en una franja del mercado caliente con exponentes de peso como el Volkswagen Tera, que de todos sus competidores es el que más vende en Argentina. Por eso lo tomamos como referencia para este análisis comparativo de versiones, equipamiento, mecánica y precios.
Si vamos a la propuesta de ambos, los dos parten de un hatchback del segmento B (Polo en Tera y Onix en Sonic) con una impronta más “aventurera” con presencia de fenders de plástico negro y un mayor despeje para lograr ese look SUV.
Chevrolet Sonic vs Volkswagen Tera: qué motor tienen
Respecto de la mecánica, el Tera ofrece dos opciones. La versión “base” viene con el 1.6 MSI de 110 CV y 155 Nm de torque, que se asocian a una caja manual de cinco marchas. Por su parte, el 1.0 turbo en su versión de 101 CV y 170 Nm de torque queda reservado para el resto de las variantes, siempre combinado con una caja automática de seis marchas.
Algo para resaltar del Tera es que todas las versiones cuentan con freno a disco en las cuatro ruedas, un diferencial frente a Sonic que hereda los tambores en el eje trasero del Onix.
En cuanto a lo que ofrece Chevrolet, toda la gama Sonic utiliza el mismo motor. Hablamos del 1.0 turbo con 116 CV y 160 Nm de torque (cifras similares a las de su rival con impulsor turbo) que se asocia a una caja automática de seis marchas.
Habitabilidad, tecnología y seguridad
En términos de dimensiones, el Chevrolet Sonic es ligeramente más extenso con 4,23 metros de largo frente a los 4,15 metros del Volkswagen. Esta diferencia de tamaño se traduce directamente en la capacidad de carga: el baúl del Sonic ofrece 392 litros, superando los 350 litros del Tera.
En el habitáculo, Chevrolet incorpora el sistema MyLink con pantalla de 11’’ y Wi-Fi nativo, un sello distintivo de la marca. Volkswagen no se queda atrás y pone en cancha el reconocido sistema VW Play con pantalla de 10’’ y el tablero digital Active Info Display de hasta 10,25 pulgadas en sus versiones más equipadas, que es superior al cuadro de 8» que ofrece Sonic en sus dos versiones.
A la hora de la seguridad, ambos modelos equipan de serie seis airbags, control de estabilidad y asistente de arranque en pendiente. No obstante, las diferencias vienen con los ADAS. El Tera, en sus variantes High y Outfit, incluye control de crucero adaptativo y frenado autónomo de emergencia con detección de peatones. A eso se suman las cinco estrellas en las pruebas de choque de Latin NCAP.
El Sonic responde con el sistema «Chevrolet Intelligent Driving», que utiliza una cámara frontal de alta definición para el mantenimiento de carril con corrección activa y alerta de punto ciego.
El Chevrolet más elegido en mayo 2026: así le fue al hatch que vendió más que Toyota Yaris
Gama y precios
En la configuración de cada gama también hay diferencias porque Tera se ofrece en cuatro versiones (Trend MSI, Comfort 170 TSI, High 170 TSI y Outfit 170 TSI). Los precios van desde 36.755.250 hasta 46.747.750 pesos, donde las variantes del medio cuestan 41,5 y 45,6 millones. Cabe destacar que estos valores corresponden a mayo, todavía no están los precios de junio.
Chevrolet posiciona al Sonic solo con versiones tope de gama (Premier y RS). La primera tiene un precio de 38.390.900 pesos, mientras que la variante deportiva RS alcanza los 39.690.900 pesos.
Así las cosas, por costo/beneficio si ponemos en la ecuación el equipamiento disponible, la mecánica y el precio final, el Sonic resulta una opción más atractiva. Por su parte, el Tera corre con la ventaja de ofrecer mayor cantidad de configuraciones, incluyendo un motor aspirado con caja manual, algo que puede ser un llamador de los que todavía son conservadores y desconfían de los impulsores modernos con turbocompresor.