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Chevrolet S10 o Renault Alaskan: ¿cuál es más rápida?

Probamos y medimos las prestaciones de las últimas novedades de Chevrolet y Renault para el segmento de pick ups medianas. ¿Cómo rinden las mecánicas? ¿Y los consumos?

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El mercado de las pick ups es bastante heterogéneo en cuanto a bloques y esta dicotomía no es la excepción. Renault apela al conocido M9T de la familia Máster y que ya hemos manejado en Frontier bajo la denominación YS23. Es un motor biturbo (las versiones más básicas tienen la monoturbo de 160 CV) de 190 CV (450 Nm) robusto, brioso y que ruge cada vez que se lo exige: son de esos que hacen vibrar el habitáculo y eso, por lo menos para nosotros, siempre es un plus.

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La S10 le mete medio litro más a la cilindrada pero le saca una turbina. El resultado es un 2.8 turbo de 200 CV y 500 Nm, que se mantiene estoico desde el lanzamiento de la nueva S10 aunque para este restyling hubo cambios: nueva turbina y recalibración general heredada de la Colorado. Las sensaciones son realmente impactantes, con una vehemencia muy notable cuando se la exige. Ambas, con aislante en el interior del capot para mitigar la rumorosidad de los turbodiesel.

A la hora de las transmisiones, la marca del rombo mantiene el matrimonio con la CVT, de funcionamiento correcto, siete velocidades y opción secuencial desde el selector. Chevrolet se inclinó por una tradicional automática de seis marchas, también con opción secuencial desde el stick. Son cajas que pasan desapercibidas en un uso tradicional y a las que no les gusta mucho ser apuradas.

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La posibilidad de tener dos turbos le confiere a la Alaskan mucha mayor eficiencia. Los consumos que obtuvimos fueron elocuentes, sobre todo en ciudad donde nos sorprendieron los menos de 11 litros cada cien que obtuvo de media aunque, a velocidades constantes, la cordobesa también marcó registros muy buenos, con promedios de 7 y 9,5 a 100 y a 130 km/h. El 2.8, pidió algo más, tanto en ciudad (glotones 14,2 litros) y en ruta a 100 (9 litros) y 130 (12,7) km/h.

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Por último, la Alaskan con un tanque de combustible de 80 litros sobre los 76 de S10 lo que, sumado a los consumos, brinda una autonomías mayores: en los valores mixtos, queda en 851 km (9,4) para la Renault y 608 (12,5) para la S10.

Comportamiento y prestaciones

Tienen una similar potencia -con una diferencia de apenas 10 CV- pero en sus entrañas sí hay cambios sustanciales que afectan sobre todo a la suspensión trasera. A la hora de las cifras, esa diferencia de caballaje se nota en la S10, que registró el 0-100 en 10,5 segundos y el kilómetro en 32,4. Esto es 1,5 y 1 segundos más rápida que Alaskan, aunque en las recuperaciones dio exactamente lo mismo: 8,6 segundos.

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Las dos frenan en el rango de los 43 metros con algunos centímetros de diferencia. Teniendo en cuenta el porte y el caucho, y aunque nos gustaría que fuera menor, son medidas aceptables. Y hablando de neumáticos, ambas apelan a las Bridgestone Dueler H/T, orientadas a “trabajo liviano” y para todo el año, con medidas 255 (265 en la Chevy) 60 y llantas de 18.

Por el lado del comportamiento, la nota la da la Alaskan, con su esquema trasero multilink que, al igual que Frontier, se despega del resto del segmento que apela a paquete de elásticos.

La diferencia se nota en ámbito urbano y rutero donde la Renault va mejor plantada aunque eso es en detrimento de las capacidades de carga. Ahora, ¿la Chevrolet S10 es incómoda? En absoluto, de hecho nos parece una chata muy equilibrada que incorpora el CPA, un dispositivo que se instaló hace unos años en la transmisión y que promete mejoras de prestaciones, consumo y de confort general. Es impalpable en el día a día, pero en teoría buena parte de su trabajo se tradujo en las correctas sensaciones que experimentamos a bordo de la Chevrolet S10.

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A la hora de la tracción, la fórmula es similar en ambas: 4×2 e integral con alta y baja con acople electrónico desde un selector y probadas credenciales a la hora de salirse del camino. Lamentablemente para los puristas, ninguna tiene bloqueo manual de diferencial, pero si de deslizamiento limitado y los protectores de los bajos no terminan de ser del todo completos como, por ejemplo, en una Ranger.

Para los más técnicos: Renault comunicó 29.8º de ataque, 27.9 de salida y un despeje máximo de 255 milímetros aunque la presencia del estribo le juega en contra a sus capacidades off road. Chevrolet, por su cuenta, no comunicó ángulos oficiales pero sí su coeficiente aerodinámico de 0.44 y un despeje de 205 milímetros.

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