Test Drive Toyota Hilux GR Sport IV

Presentación

MARCA: TOYOTA

MODELO: hilux gr sport iv

Voy a decir una obviedad: la Hilux es motivo de orgullo para Toyota. Además de ser la pick up más elegida por los argentinos hace tiempo, la evolución que tuvo desde su presentación en 2015 fue notable, mejorando potencia, incorporando equipamiento y renovándose estéticamente.

Pero más allá de eso, esta octava vida de Hilux metió un pleno con el desarrollo de la GR-S, que contó con cabeza y manos de ingenieros y técnicos argentinos (para esta también participaron de Japón, Tailandia y Australia) que pusieron a punto esta nueva “generación”, el mayor salto de una edición a otra. Tuvimos la suerte de subirnos, embarrarla en el campo de nuestros amigos de Xperience 4×4 y estas fueron nuestras sensaciones.

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Características

Si es Gazoo hay que hablar sobre el exterior. Cada nueva GR-S trajo consigo diferentes looks exteriores más o menos bochincheros y creo que esta es la más vistosa de todas. La punta de lanza son los nuevos pasarruedas, producto del ensanche de trochas además de un montón de cosas que pasamos a enumerar: tenemos una nueva parrilla con la inscripción TOYOTA al mejor estilo gama Raptor (nueva no por esta disposición sino porque contribuye al enfriamiento) y componentes oscurecidos como espejos, techo, llantas y manijas que por el color de nuestra unidad no contrastaban demasiado y por ende no se lucían; ojo esto puede ser la solución para quien quiere una GR-S menos farolera. Y hasta ahí nomás, porque curiosamente y por primera vez no tiene calcos o referencias muy rimbombantes como sí tenían las anteriores y que, particularmente, no me volvían loco.

A la hora del equipamiento obviamente la GR-S se coloca en paralelo con la SRX con lo cual tenemos prácticamente todo lo que tiene la versión más equipada salvo por algunas cositas como ventilación y calefacción de butaca que, estimo, quedaron afuera en pos del mix de alcántara de esta edición.

La dotación de seguridad es excelente, con los siete airbags de serie de la gama Hilux más el paquete de ADAS aunque repito dos conceptos: el cambio involuntario de carril es raro, parece como que frena el giro de las ruedas y se nota antinatural o por lo menos diferente a otros sistemas que hemos manejado y el crucero adaptativo a velocidades bajas simplemente deja de funcionar, te suelta la mano y puede generar alguna situación peligrosa con tránsito pesado y lento si venis medio en babia.

Comportamiento. Posiblemente uno de los aspectos más importantes de esta GRS cuatro. Sabés que el core de esta versión pasa por las suspensiones, que reciben un tratamiento especial desde la primera para ofrecer una conducción más deportiva en el off road. Para la IV hubo importantes novedades. Primero de todo seguro la viste más patona o más ancha (pese a que en redes llovieron mensajes de “¡¡¡no es más ancha!!!”) y en eso tiene que ver que los ingenieros decidieron estirar las trocha en 140 y 155 mm adelante y atrás, respectivamente. Para acompañar le metieron el furioso bodykit que va a hacer que a la hora de estacionar o maniobrar haya que tener un pelín extra de cuidado. Siguiendo con los fierros, dicen presente los nuevos amortiguadores monotubo con mayor diámetro de pistón y nuevos espirales, parrillas y elásticos para completar un combo que, encima, “levanta” la Hilux en 20 mm.

La noté mucho más rebotera y no me gustó. A ver, tiene sentido teniendo en cuenta que está inspirada para hacer “rally road” (que no se muy bien que es, imagino andar rápido en caminos complicados) y para eso necesita tener esos resortes específicos pero no se si quien se compra esta GR-S la reservará para ese uso, con lo cual va a padecer cualquier irregularidad asfáltica. Otro datito es que para alcanzar esa calibración se probó el vehículo “en diversos terrenos en los caminos de Argentina por donde se corren los rallyes más exigentes de la región” como , por ejemplo, en Los Gigantes, Córdoba, donde fuimos hace unos años para manejar la II por esos “primes”.

Lo último y para hacerse una idea de cómo acompaña el chasis, el ángulo de ataque pasó de 28,5º a 30,1º además de los mencionados cambios en las cotas y los asistentes de siempre como el bloqueo de diferencial y el control de descenso.

Interior

Claro que adentro también hubo modificaciones y van en línea con lo que fue, por ejemplo, la Conquest con los LED en las contrapuertas (color no modificable) y detallecitos en símil fibra de carbono que van de la mano con el contexto Gazoo. Las butacas -con el logo estampado- me gustaron mucho porque además tienen un mix de Suede (similar a la benemérita alcántara) y cuero y regulaciones eléctricas pero por esos materiales, supongo, pierde la ventilación y calefacción, algo que extrañamos con las primeras bajas temperaturas de junio. Ya que estamos en el sector, la posición de manejo es buena, con un tablero similar al “de siempre” pero con los colores Gazoo (blanco, rojo y negro) y la compu central que también sigue siendo la misma y por ende muy completa.

A eso se le suman más cositas personalizadas como la llave, las alfombras (no son de esas de bordes altos fáciles de lavar) y la chapita identificatoria de unidad que me parece que es un detalle espectacular.

Atrás todo se mantiene idéntico, obviamente, con un espacio aceptable para alguien de estatura promedio (1,78) pero la plaza central es, como suele suceder, menos ergonómica que el resto aunque es la única con apoyacabezas tipo coma, con lo cual en los laterales la visibilidad se va a ver reducida.

Un pasito más atrás nos encontramos con la caja que de alguna manera toma un rol secundario en una pick up deportiva. De todos modos, acá todo pasa por nuestra lupa con lo cual destacamos la protección plástica, la lona marítima y los amortiguadores para el portón que son un bálsamo y, esperamos, una medida a imitar por toda la competencia. A la hora de la capacidad, Toyota declara 1.015 kilos de capacidad de carga, es decir, más que SRX y Conquest.

Confort y funcionamiento

Consumo de combustible

No habíamos probado la GR-S III con lo cual nunca llegamos a hacer las mediciones de consumo del potenciado 1GD. A 100 km/h la Toyota Hilux GR-S gasta 7,1 litros cada cien kilómetros, redondeando una muy interesante autonomía de 1126 kilómetros. Esto, comparado con la SRX/Conquest de 204 CV nos da una mejora de 0,4 litros cada centenar de kilómetros.

Cuando elevamos la velocidad a 130 km/h, la Hilux Gazoo Racing consume 9,4 litros cada cien kilómetros, alcanzando una autonomía de 850 kilómetros y rubricando una idéntica mejora de 0,4 litros cada cien. Por supuesto que todas las mediciones las hicimos en modo ECO y con el control de velocidad crucero (se puede inhabilitar el adaptativo, no recomendamos) activado.

En el ciclo urbano es donde más se nos escaparon un poco los registros y pasamos de los 12,7 a 13,9. Dos aclaraciones: las cifras difieren algo de los que declaramos en el video de YouTube porque después de la producción hicimos mucha más ruta y pudimos sacar más promedios en diferentes circunstancias. Además, la Hilux fue algo ciclotímica en cuanto a los consumos, con un rango de hasta 2 litros de promedio. Así las cosas, estas son las cifras definitivas.

Aceleración, recuperación y frenada

A esta altura ya te dijimos enésimas veces que el bloque turbodiesel tuvo un boost de 10 % de potencia pero todavía nos sorprende cómo un mismo motor que hace 8 años arrancó en 177 pudo haberse exprimido tanto. No somos técnicos ni ingenieros pero nos sigue volando el mate.

Y para poner en números de auto test por supuesto que fuimos al Gálvez a hacer las pruebas de siempre con un bloque que, a priori en cuanto a sensaciones no me resultó demasiado imponente. Creo que en eso tiene que ver que esperaba algún ronroneo del escape pero ya es pedir demasiado.

Modo PWR on, climatización apagada, control de tracción ídem y le dimos a fondo en la zona del kilómetro. En un día con poco viento los promedios nos dieron 10 segundos para el cero a cien y un kilómetro en el orden de los 31,8 segundos.

La comparación con la de 204 CV es insoslayable: en el 0-100 la mejora es de 0,4 segundos (está para jugarle a la quiniela, ¿no?) mientras que en el kilómetro y la recuperación de 80-120 nos dio calcado: 31,8 y 7,2, respectivamente.

Por último, la frenada: aquí también hubo cambios porque en el eje trasero equipa discos ventilados. Eso se traduce en una muy buena frenada de 44,4 metros para el cien cero que mejora los 46,7 de la gama “a tambor” y evidencia que por lo menos en esta GR-S la eficiencia en la detención es superior.

Ficha técnica

Pack de conectividad

La pantalla de esta Gazoo (a veces me pongo insistente con los nombres pero ¡cuántos alias tiene la GR por favor!) creció una pulgada hasta las 9 y tiene buena parte de las conexiones esperables. Este sector siempre fue crítico porque fue desde su lanzamiento uno de los talones de aquiles del modelo. Toyota recogió el guante y la fue retocando; el resultado es bueno pero sigue un paso por detrás de algunas de la competencia como, por ejemplo las SYNC de Ford (que encima en breve presentará las nuevas de disposición vertical con la llegada de la Ranger). Es híbrida, con comandos físicos y táctiles y un volumen que tiene un poquito de lag y solo se puede comandar desde los comandos laterales: me faltó una ruedita. ¡Ah! y casi me olvido: la inestabilidad de la conexión android auto fue por momentos exasperante aunque no descarto que haya tenido que ver con mi cable que ya pide recambio.

Siguen diciendo presente los tweeters más simpáticos de la industria totalizando 8 parlantes y un subwoofer aunque la calidad de sonido no me parece superlativa en contexto con todo el equipo que lleva encima. A la hora de las recargas, una de 12 V adelante, USB para espejar y una muy bienvenida toma doméstica en la guantera por si la cosa se pone brava.

Fotos

Seguridad

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