Test Drive Toyota C-HR HV 1.8 eCVT

Presentación

MARCA: toyota

MODELO: c-hr hv 1.8 ecvt

El Toyota C-HR es un auto emocional. De esos que, por lo menos yo, esperaba manejar hace rato. Hace siete años que el modelo existe a nivel global: lo presentaron como prototipo en el Mondial de l’ Auto de 2014 (con silueta tres puertas y tracción integral) y lo bajaron a tierra sorprendente y eficientemente en el Salón de Ginebra de 2016 ya en su forma definitiva. Y hablando de forma, es definitivamente uno de los autos más lindos del globo hoy en día, algo que cobra valor teniendo en cuenta su injusta antigüedad. 

Más allá que acá es novedad (se estrenó en diciembre de 2019), cada metro a bordo fue recibir miradas y señalamientos que solo un puñado de autos de prueba logra en cada oportunidad. Vivimos eso durante una semana, pero también, como corresponde, probamos al Toyota C-HR y sacamos nuestras conclusiones al mejor estilo auto test. 

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Características

Toyota define el look de C-HR (curiosa e ¿intencionalmente? similar denominación a los Honda) como “una estética vanguardista representa la evolución de las líneas de diseño” y, estés de acuerdo o no, es innegable que el Toyota C-HR destila carisma. Adelante roba atención con la enorme toma de aire, las ópticas afiladas y la firma de los LED, que como en el Peugeot 208 llaman a mirarlos. De costado el trabajo de los diseñadores es exquisito, con un juego de formas y curvas que no pasa desapercibido hasta que posamos la vista en las llantas de 17” que, ante tanta opulencia quedan pequeñas y, subjetivamente un poco disociadas del resto del auto. Las manijas escondidas de alguna manera remiten a la configuración tres puertas del prototipo, pero es un recurso ya visto en otros modelos hace largos años.

Atrás es quizás el sector más complejo con un trabajo tremendo en ópticas (¡ay! si hay que reponerlas), un alerón protagonista y un spoiler inferior con luz de retroceso a lo F1 que atenta contra la boca de carga, algo elevada, pero que termina por conformar un paquete súper vistoso.

Toyota trae una sola versión de este C-HR al país, y como suele suceder, intentaron ponerle buena parte de lo que la marca japonesa tiene a disposición. Lo desgranamos: en materia de confort, sólido, con sensor crepuscular y de lluvia, climatizador bizona, control de velocidad crucero, asistente de estacionamiento (o a la antigua con sensores delanteros, traseros y cámara), acceso y arranque sin llave. 

A la hora de la seguridad, el Safety Sense no vino en el embarque, con lo cual el Toyota C-HR tiene un equipamiento aceptable para un auto que merece más (por precio y jerarquía) que siete airbags y los controles esperables de tracción y estabilidad. A eso le suma faros antiniebla delanteros y traseros, espejo fotocromático y fijaciones Isofix. ¿Qué le podemos reclamar al equipamiento del Toyota C-HR? Techo corredizo y llantas más grandes por el lado del confort (o lo estético) y ADAS, respecto de la seguridad.

El comportamiento del Toyota C-HR acompaña las sensaciones que venimos manifestando desde el inicio de la nota. No se trata de un deportivo, pero sí de un importado hecho y derecho, con lo cual hay que tener cuidado con los voladizos (sobre todo el delantero). El esquema de suspensiones independientes hace que el equilibrio sea total, y más allá de raspar en alguna bocacalle, el Toyota C-HR se escabulle casi como un Mercosur más, algo que no es fácil de lograr en ningún extrazona. A velocidades altas, va sin mayores inconvenientes y en curvas de mediana intensidad la dirección (directa) y los resortes hacen que todo sea predecible.

Interior

Adentro, por suerte, el Toyota C-HR no sigue la línea japonesa de diseños y disposiciones sobrios: mucha curva y detalles por doquier, sin dejar la percepción y la entrega de calidad, con materiales y encastres por encima del promedio. Nos gustó la modularidad y la cantidad de posavasos, pero al costo de sacrificar lugares para dejar billetera, celular y llaves: vas a tener que colocarlos en la gaveta central (de buena capacidad) con lo cual no quedarán tan a mano como nos gustaría. Hay una insistente tendencia al patrón de diamante, que se repite en zócalos, techo y hasta diseño de algunos paneles. Curioso, sobre todo viniendo de la pluma de un japonés. 

La posición de manejo del Toyota C-HR está muy bien lograda. Primero porque las butacas son cómodas, calefaccionadas, anchas y tienen una sujeción muy buena. Segundo porque cuentan con regulación eléctrica (solo conductor) al igual que el volante (en altura y profundidad) con lo cual ubicarse va a ser un bálsamo.

Pero no todo es color de rosas en el interior, porque la silueta y el diseño del Toyota C-HR va en detrimento de la habitabilidad, algo que uno puede dilucidar ni bien ve las fotos. Con unos muy buenos 2,64 entre ejes, la habitabilidad trasera es compleja. Tras tirar de la manija disimulada en la puerta, el ingreso no es fácil. La curvatura de la línea de cintura atenta contra la visibilidad, y la plaza central es diferente ergonómicamente aunque si entran tres personas (incómodas), viajarán con tres cinturones inerciales y mismo número de apoyacabezas pero sin ningún tipo de salida de ventilación independiente o punto de carga para dispositivos electrónicos.

Un poco más atrás está el baúl, de 234 litros, una medida casi anecdótica (un Renault Kwid tiene 290 litros, por ejemplo), con una boca de carga elevada y una luneta muy peculiar, similar a una media sombra, algo inestable y que merece mayor atención. Sorprendentemente bajo el piso, un auxilio homogéneo, un avistaje poco frecuente en épocas de quinta rueda temporal que, en parte, es el responsable de la poca capacidad de carga. 

Confort y funcionamiento

Consumo de combustible

Pero la gran carta del Toyota C-HR es su eficiencia. Claro que quien gasta 45.000 dólares en un vehículo difícilmente lo compre con fines ahorrativos, pero al planeta le viene bien que no se queme tanto petróleo. Como buen híbrido (y electrificado) su mejor cara la encuentra en ciudad, donde el Toyota C-HR firma un impecable consumo de combustible de 5,2 litros y una autonomía de más de 800 km. Siempre hacemos la salvedad que en este tipo de vehículos las cifras pueden ser muy variables porque entran en juego varios actores como los algoritmos de encendido del térmico, nuestros pedidos al acelerador y la cantidad de frenadas, que regeneran la batería y así evitan que el 1.8 oficie de generador.

A velocidades constantes sucede algo similar con el consumo a 100 km/h ya que a veces dependiendo del trazado el térmico puede apagarse. A esa velocidad registramos promedios de 5 litros mientras que a 130, donde prácticamente el térmico está prendido todo el tiempo el consumo que firmamos fue de 6,2 litros. Así las cosas, el mixto, de 5,4. Eficiencia pura.

Aceleración, recuperación y frenada

Fórmula hiper conocida para mover el Toyota C-HR: híbrido 1.8 que comparte con Corolla y Prius que encuentra un pico máximo de 122 CV con la combinación del Atkinson de 99 CV y el eléctrico de 71 CV. La caja, tradicional eCVT de funcionamiento correcto que en estas configuraciones pasa prácticamente desapercibida.

Celebramos fuerte la electrificación, pero cuesta no pensar en el Toyota C-HR como un deportivo: aunque en Europa existe una versión GR Sport de 184 CV además de esta de 122 y, por lo menos hasta 2019, cuando aterrizó en Argentina, versiones turbo y aspiradas de entre 116 y 146 CV. Claro que esas variantes térmicas, acá en Argentina no están exentas de algunos gravámenes de los que sí prescinde la híbrida.

Su funcionamiento ya lo archiconoces: a bajas velocidades y cuando está cargada, la batería abastece un motor eléctrico que mueve las ruedas delanteras y, ante la necesidad de potencia o como generador, el motor naftero se enciende para acoplar sus bondades. Su entrega de par es plana cuando lo exigimos pero como venimos diciendo, no se trata de un deportivo y prueba de ellos son los casi 13 segundos que se demora para alcanzar los 100 km/h. El cuarto de milla y el kilómetro los registra en 18,9 y 34,7, respectivamente.

Por último, los frenos. Distancia correcta de 41,9 metros en el rugoso asfalto del autódromo y una sensación que no me gustó para nada respecto del pedal del Toyota C-HR: esponjoso y vibrador, aunque en esto tiene mucho que ver la función de regeneración que cumple.

Ficha técnica

Pack de conectividad

El tablero no va a ser bienvenido por los puristas ya que, si bien no es digital, prescinde del cuentavueltas: en su lugar, indica en tiempo real si Toyota C-HR está en proceso de recarga, en modo eco o en power. O sea, si la frenada (o el modo B) está llenando las baterías, si vas en modo EV (también disponible) o si estás exprimiendo al mango las bondades (de las cuales vamos a hablar más adelante) del 1.8 electrificado.

Al principio puede impactar la falta de las RPM pero probablemente te sorprendas como nosotros de lo rápido que te vas a olvidar de la cuestión. En medio de las agujas, una bienvenida pantalla de 4,2” también con algo más de data. Me gustó el diseño del volante, que además incorpora un grip negro brillante y una textura diferencial más los comandos de siempre. Todo se complementa (y se maneja) desde una pantalla de 8 pulgadas orientada al conductor, con toda la data del periplo (flujo de energía y todo lo esperable) y conexión android auto y car play para emparejar el celular (con un frágil balconcito para acomodarlo) como corresponde.

Fotos

Seguridad

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