Test Drive Fiat Toro Ultra 2022

Presentación

MARCA: fiat

MODELO: toro ultra 2022

Con Fiat Toro, Stellantis tiene algunas certezas: que fue y es un boom de ventas a pesar del incidente con el DPF (“legalmente ya fue dejado atrás”, nos dijeron durante su lanzamiento), que tienen entre sus filas un producto recontra completo y de valor agregado y que ya no están solos en el segmento compacto de pick ups pese a mirar de soslayo todo este tiempo a la Renault Duster Oroch, ubicada un peldaño por debajo en lo relativo a la segmentación.

En este contexto le tocó la renovación a uno de los productos más exitosos de la marca (la Fiat Toro represente casi el 10 % de los modelos de la marca que se venden en Argentina) a nivel local: mejora equipamiento, gama, motorización y hasta buscaron remendar las pequeñas cosas que siempre le reclamamos, ¿si lo lograron? Te lo contamos en la prueba de la Fiat Toro Ultra, la nueva tope de gama, que probamos durante una semana en auto test.

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Características

Como marca el decálogo del restyling, la Fiat Toro ahora tiene un nuevo look que se apoya más en la necesidad de presentar algo nuevo que de actualizar algo que, creo, no estaba para nada desfasado. Ahora la pick up compacta de Fiat tiene dos trompas para elegir: la de siempre, con un retoque justo y que no busca inventar nada y esta que ves en imágenes que es exclusiva de la Fiat Toro Ultra y que exacerba todo con dimensiones más generosas y una personalidad interesante para quien quiera destacarse un poco más.

La propuesta es interesante, mantiene el característico Split Lightning, y el resto de la silueta de la nueva Fiat Toro se mantiene prácticamente inalterada en el resto de las versiones. Ah, y la Ranch, que se ubicará a la par de esta Ultra pero con algunas cositas más en términos diferenciales, debería llegar en las próximas semanas.

Pero no es solo una doble cara bonita: el refresh llegó con más equipamiento y eso siempre son buenas noticias, sobre todo porque la Fiat Toro siempre tuvo una buena dotación y ahora lo mejora con incorporaciones de confort y de seguridad como el sensor de estacionamiento delantero y los sistemas avanzados de asistencias a la conducción (ADAS), con asistente de frenado precolisión, alerta de cambio de carril involuntario y sistema automático de luces altas que se suman a las siete bolsas de aire y al ESP, de serie en toda la gama.

También se anotan en esta Fiat Toro 2022 las ópticas de LED (mejoran un 30 % el rendimiento) y dos detalles muy puntuales que siempre le reclamamos a Toro: el diámetro de giro, más acotado (antes 12,9; ahora 12,4 en esta versión), y la cantidad de portaobjetos que, aunque mejoró en un 86 % el litraje total, me sigue pareciendo justa. El resto de la dotación podés verlo en la ficha técnica pero mantiene el importante equipamiento de siempre además, claro, de las mejoras mencionadas.

Durante la presentación en General Rodríguez, los directivos de la marca dejaron algo bien en claro: que la Fiat Toro es para quien busca la versatilidad de una pick up mediana sin tener que pagar o sufrir lo “malo” de este segmento: el consumo, la impracticidad en el uso citadino y el precio. O sea, para resumir, una frase que no se usó nunca: “lo mejor de dos mundos”.

Todas las Fiat Toro tienen suspensión trasera independiente. Esto le da una dualidad muy buena para salirse del camino y también para manejar en ciudad. A eso le sumamos un desarrollo y una fabricación regional (Pernambuco, Brasil) y la mesa está servida para que Fiat Toro sea un vehículo para la semana en asfalto, donde ataca sin problemas cunetas y pozos, y para escapada de findes, desde algún camino quintero detonado o embarrado hasta las vacaciones en alguna playa.

Interior

Adentro de la Fiat Toro 2022 el cambio es mayor y muy bienvenido. No por lo que dejó atrás sino por lo que estrena, con un interesante replanteo de la arquitectura y manteniendo los estándares de calidad, un pelín por encima de toda propuesta Mercosur.

Los principales cambios del interior de la Fiat Toro están en la zona de la transmisión con más lugar para dejar cosas y con varias de las teclas que había allí ubicadas en la zona donde antes estaban los comandos de la climatización que también fueron reubicados (también están disponibles de manera digital). No debe haber sido nada fácil reacomodar todo así que vaya nuestro saludo a la distancia para los ingenieros y diseñadores a cargo.

Hay novedades en el puesto de mando también, porque el volante de la Fiat Toro cambia el logo rojo por uno monocromático aunque lo más interesante sucede inmediatamente después: chau agujas, hola display de siete pulgadas en todas las nuevas Fiat Toro. La propuesta ahora es con un inédito tablero digital en toda la gama (Volkswagen apela al Active Info Display en sus Highline, por ejemplo) con mucha información y los menús que hemos visto en las últimas computadoras de a bordo de Fiat pero con poca personalización y funciones que, creo, podrían ser mejor y más intuitivas, como el indicador eco y los medidores de temperatura de agua y de combustible. No tengo nada en contra de los tableros digitales (al contrario) pero creo que hay espacio para mejorarlo.

Las butacas son las mismas que en la anterior Fiat Toro (aunque con el logo “Ultra” cosido) y esas son buenas noticias porque son robustas, con buena ergonomía (en Ultra y Volcano conserva la regulación eléctrica) y, según (Carlos) Figueras cuando la manejó más de 5.000 kilómetros en un Super Test al Sur, “hacen que el manejo sea agradable y descansado”. Esto se logra, además de por su comodidad, por la posibilidad de acomodarla en múltiples direcciones (hasta lumbar) al igual que el volante, lo que, en conjunto, hará que nos acomodemos a gusto en la nueva Fiat Toro.

Como no hubo cambios estructurales, la habitabilidad de la Fiat Toro sigue inalterada. Con 2,99 entre ejes se mantiene el espacio correcto para quienes viajen atrás aunque el del medio lo hará en una butaca diferente, más rígida y con un túnel de transmisión que molestará a la altura de las piernas: el hecho de tener una correa para usarla como apoyabrazos es toda una declaración.

Hay tres cinturones inerciales y mismo número de apoyacabezas que copian la forma del respaldo aunque eso es algo casi anecdótico ya que la visibilidad trasera no solo era algo conflictiva sino que ahora con el cobertor de caja rígido de la Fiat Toro Ultra las cosas empeoran y hay que encomendarse a los sensores y cámaras para tener una visual limpia.

Para finalizar, la caja. Tampoco hubo mayores novedades estructurales en el sector más característico de la Fiat Toro: 1.000 kilos de carga (650 y 670 kg en las nafteras), 1,5 m2 y 937 litros de volumen de carga. A saber: mantiene la apertura por hojas (cada una hasta 90º), tiene pintura rugosa como protección, 4 ganchos, iluminación y un exclusivo accesorio Mopar denominado bolso de caja que brinda un plus de estanqueidad por si vamos por caminos de tierra o si se filtra lluvia.

Confort y funcionamiento

Consumo de combustible

El consumo de combustible de la nueva Fiat Toro es bueno. Las cifras se mantienen igual ya que no hubo mayores cambios en la motopropulsión diesel respecto de la primera Fiat Toro que manejamos allá por junio de 2016.

En ruta se aprovecha de las largas marchas superiores de la caja automática de 9 velocidades, aunque no siempre trepa hasta esa marcha. A 130 km/h, donde sí alcanza la novena relación, la nueva Fiat Toro consume 8,5 litros cada cien kilómetros, con el Multijet girando a 2.000 RPM. A 100 km/h, la Fiat Toro consume 6,6 litros cada cien kilómetros con un bloque que “descansa” a 1.800 revoluciones.

Son cifras buenas, que a veces son menores, máxime teniendo en cuenta que el motor desarrolla 170 CV, una potencia, por lo menos nominal, que hace pensar en consumos mayores aunque nos sigue sorprendiendo por su eficiencia.

Aceleración, recuperación y frenada

No hubo cambios en lo relativo al motor. La nueva Fiat Toro mantiene el Multijet (a correa), uno de los mejores motores diesel que se vende en nuestro mercado. Es un bloque algo rumoroso en ralentí aunque el capot cuenta con insonorizador.

Es un impulsor que entrega su mejor cara desde las 2.100 RPM cuando entra a soplar el turbo, y firma los 170 CV a 3.750 RPM. Trabaja con la mencionada caja AT 9 con levas al volante que, aunque a priori parezca algo intrincado y hasta misterioso, en el día a día no vas a notar diferencias con cualquier otra transmisión.

Hablando de cajas y como ya te hemos contado, la transmisión tiene tres modos de tracción: trabaja con el eje delantero (envía circunstancialmente al eje trasero), un bloqueo de 4×4 alta (60/40 en cada eje) y “baja” que en realidad lo que hace es poner a trabajar la primera para empujar con relación bajísima en situaciones off road. Cosas que suman: protector de cárter, control de descenso, y un caucho (225/65) algo más técnico que mixto.

Pero hay una gran novedad que muchos “toreros” seguramente estaban esperando: al activar el bloqueo de baja, se desconecta el control de tracción, que antes en circunstancias fuoripista eran un tiro por la culata que perjudicaba la maniobra.

Mención especial para algo que no me gustó: el estribo. Sabido es que atenta contra las capacidades off road, aunque en la práctica modelos desarrollados para ese metier como la Ford Ranger Raptor, los tiene. En el caso de Toro, además de ir en detrimento de sus capacidades, atenta contra la practicidad de ingreso y egreso del vehículo y contra las tibias de los pasajeros que van a ser abonadas al moretón (y las botamangas a ensuciarse) por lo menos hasta que se acostumbren a la presencia del accesorio porque sobresale en demasía.

Hablemos de velocidad, porque los 170 CV son más contundentes en las sensaciones que en la ficha de prestaciones que siempre medimos en auto test. La Fiat Toro acelera de “cero a cien” en 12,4 segundos, cubre el cuarto de milla en 18,4 y el kilómetro en 33,2 segundos, cifras correctas que ningún cliente de Toro estará puliendo todos los fines de semana en el autódromo.

Por último, la frenada. Pusimos especial atención en este item porque la última Toro que probamos con esta configuración fue la Volcano, con un caucho más citadino. A raiz del cambio de calzado, la Toro Ultra penaliza las ATR Plus y se toma 2,3 metros más (44,2 en total) a costa de un mejor grip en excursiones.

Ficha técnica

Pack de conectividad

La Fiat Toro incorpora probablemente la pantalla multimedia más rimbombante de todo el mercado argentino. Para empezar, es de la familia Uconnect, un sistema nativo que siempre laureamos por su respuesta táctil, funciones y, valga la redundancia, funcionamiento general. A eso se le suma su característica más disruptiva: es de 10,1” y de disposición vertical, lo cual la hace muy vistosa y no pasa desapercibida nunca.

Por supuesto que tiene conectividad android auto y car play y además, al igual que Strada, Fiat Toro se conecta de manera inalámbrica, un paso adelante respecto del promedio de pantallas del mercado. Ahora bien, si por alguna razón no soles integrar el celu a la central (algo que no recomendamos) el menú puede llevar un tiempito de acostumbramiento ya que es diferente al antecesor, y por el tema mapas y navegación te olvidas porque tiene cargados de fábrica.

A la hora de recargar dispositivos, la Fiat Toro se despacha con dos tomas USB (una para las plazas traseras), una tipo C, una de 12 V y un espacio de carga inalámbrica (que no anduvo del todo bien durante los días de prueba).

Fotos

Seguridad

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Guido Tonelli

Periodista, egresado de DeporTEA en 2007. Ese mismo año ingresó a Motorpress Argentina para escribir en la web Auto Plus Digital y en 2009 pasó a escribir y probar autos para la edición impresa. Desde 2018 redacta y prueba para auto test web y papel y representa al medio en salones internacionales, eventos y lanzamientos de la industria automotriz a nivel nacional y regional.

Fanático del WRC, fue bastante ciclotímico con sus autos: primero tuvo un Suzuki Swift GTI, pasó por un Citroen Saxo, volvióa las siglas prometidas en un Seat Ibiza GTi y recaló en dos Peugeot 206 (uno francés y otro nacional) hasta que pudo cumplir el sueño de su vida de tener un Subaru Impreza turbo «azul con llantas doradas, como tiene que ser un Impreza».