Test Drive Chevrolet Trailblazer Premier

Presentación

MARCA: chevrolet

MODELO: trailblazer premier

Quizás el segmento de camionetas de siete plazas no sea tan populoso, pero la Chevrolet Trailblazer se posiciona como una de las opciones “cantadas” para quienes buscan una camioneta espaciosa, capaz y con buen equipamiento sin tener que recurrir al 35 % de arancel, o sea, importada de mercados extrazona.

Pero definitivamente la característica esencial de este producto es que, además, pueden transportar siete pasajeros. En el último bimestre de 2020 se presentó una renovación para la Chevrolet Trailblazer y unos días después ya estábamos a bordo para poder orientarte y contarte los pros y los contras, al mejor estilo auto test.

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Características

No siempre es fácil agregar un tercer volumen a un diseño que fue hecho para otra cosa. Casos como el Clio 4 puertas o el 207 Compact sedán, por citar algunos ejemplos, no tuvieron el visto bueno del público tras ser reinventados en materia de diseño al incorporar el tan necesitado baúl.

Desarrollada sobre la base de la S10, la Chevrolet Trailblazer cierra por todos lados. Pese a ser más “corta” que la pick up, Chevrolet acusa 4,88 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,84 metros que impacta en la habitabilidad, donde la familia SUV/monovolumen de la marca del moño dorado fue referencia en estos segmentos.

En lo estético, la Chevrolet Trailblazer se pliega a los cambios de S10 y sólo está disponible en variante Premier, con lo cual prescinde, por ejemplo, de la trompa “all black”. En su lugar cuenta con una menos jugada, con listones cromados pero con el logo también corrido para la derecha. Mantiene las ópticas con led diurnas, idéntico paragolpes, llantas de similar diseño aunque en tonalidad gris, pero es el sector posterior el que hace la diferencia.

En lugar de la caja de carga se ubica un tercer volumen con espacio para dos ocupantes pequeños más, un portón de gruesas dimensiones que apela a un look fumé para sus ópticas tipo altezza y el moño dorado sobredimensionado por encima de la barra cromada que oculta la cámara de estacionamiento. No es el más agraciado, pero está bien resuelto si se tiene en cuenta que lo que se buscó es elevar la habitabilidad, apartado en el que nos explayaremos más adelante.

A la hora de hablar del equipamiento, el apartado seguridad es, quizás, el que más creció dentro del mundillo de las pick ups. Entonces, lo que sumó la S10 fue heredado por la Chevrolet Trailblazer. Si bien está disponible en el mercado una sola versión denominada Premier 4×4, la lista es bastante amplia. Veamos. Para empezar ofrece seis airbags (frontales, laterales, de cortina), fijaciones Isofix, antinieblas (delanteros y traseros), espejo fotocromático, controles de estabilidad, tracción y balanceo de trailer, asistente de partida en pendiente, control de descenso, alarma, aviso de luces encendidas y olvido de llaves, sensor de lluvia, cinturones de tres puntos (aviso en las plazas posteriores) y apoyacabezas para las siete plazas, y encendido de luces automático con regulación en altura desde el interior.

Además, y siendo la frutilla del postre es este aspecto, la Chevrolet Trailblazer agrega algunas ADAS como alerta de colisión con frenado y detección de peatón, y alertas de cambio involuntario de carril, punto ciego y tráfico trasero. Otros ítems que también hacen a la seguridad y bien podemos mencionar son la cámara de retroceso que aporta una definición realmente excepcional, sensores de estacionamiento (delanteros y traseros) y el control de velocidad crucero, que no es adaptativo.

A la hora del comportamiento, la gran diferencia entre Chevrolet Trailblazer y S10 radica en el eje trasero. Esto es porque no está “sostenido” por ballestas longitudinales (elásticos) sino que hace uso de un esquema semi-independiente con brazos articulados –hermanados con el conjunto espiral/amortiguador presurizado– y barra estabilizadora que le permite ser más “auto” que “pick up”.

Con esto nos referimos lógicamente a que se separa del eje trasero saltarín que suelen tener las camionetas cuando están descargadas. En ciudad, la Chevrolet Trailblazer es un SUV. En función de su tamaño puede ser más tosco que aquellos del segmento C, pero también robusto, con lo cual atraviesa pozos, cunetas y lomos de burro sin despeinarse, en parte gracias a su despeje. Incluso, en nuestra incursión en ciudad bajamos las libra de presión de las cubiertas (según manual) y es notorio el cambio para bien, elevando el confort de marcha notablemente.

Muy buena nota para la dirección con asistencia eléctrica, que es una “delicia” en plena urbe congestionada. En ruta se comporta de maravillas. Ya con la presión adecuada en las Bridgestone Duele H/T y con el baúl lleno (repleto de verdad, no exageramos), salimos a comprobar de qué tan bien le siente este esquema de suspensión. Siempre responde a los mando que se imprimen en el volante, con una dureza que se ajusta a la velocidad y cambios de dirección francos y siempre bien apoyada. Más allá que se pierda capacidad de carga, qué bueno sería que la marca del moño coloque en el mercado una S10 con la suspensión de la Chevrolet Trailblazer. 

Interior

Puertas adentro, Chevrolet sigue sacando sus pergaminos habitables. Muy buen espacio en la segunda hilera de asientos y el esperable en la tercera. Vamos por parte. Por más que conductor y acompañante superen el “metro-ochenta”, quienes viajen detrás lo harán con comodidad y buen espacio para las piernas. El del medio irá algo rezagado por el túnel de la transmisión (tracción total) y el respaldo que aporta un apoyabrazos/vasos. Aquí contarán con una entrada de 12v, y una práctica perilla ubicada en el techo que regula el caudal del climatizador, el cual aporta dos salidas individuales para éstas e igual cantidad para la tercera fila.

Es para destacar el sistema para rebatir o sacar a relucir la tercera fila de asientos: con solo tirar de una manija podemos sumar dos ocupantes más o bien dejar el mencionado piso plano, que en el sector más cercano al portón brinda una especie de portaobjetos de buena capacidad.

En la última fila, dos “peques” van perfectamente acomodados, con su respectivo cinturón y hasta una toma de 12v. El gran diferencial de la Chevrolet Trailblazer, si la comparamos con la Toyota SW4, es que ambos grupos de plazas se esconden hasta formar un piso plano que puede alcanzar los 1.043 litros. Con la segunda erguida, 554 y con la tercera, 205 litros.

Confort y funcionamiento

Consumo de combustible

El consumo nunca fue el “fuerte” de esta mecánica. Sin embargo, logramos bajar hasta los que nos dio durante el comparativo frente a la Toyota SW4. Por ejemplo, y pese a circular un viernes a media tarde, el consumo de combustible urbano de la Chevrolet Trailblazer pasó de 13,2 l/100 a 12,8, mientras que una vez en la ruta disminuyó de 8,2 a 7,9 litros a 100 km/h y de 9,9 a 9,4 (medio litro menos) a 130 km/h. Claro que siempre el clima y la presión de las cubiertas son factores que inciden en los consumos, pero si se o trata con cariño, la Chevrolet Trailblazer no resulta tan gastadora como parece. 

Aceleración, recuperación y frenada

Si leemos lo que informa la ficha técnica oficial, resulta imposible encontrar alguna modificación que nos haga ver que estamos frente a una novedad. Pese a lo que dice el “manual”, sí hubo buenas nuevas debajo el capot. Chevrolet mantiene la postura de ofrecer un solo motor para toda la gama de productos que rodea al universo S10 y sus derivados.

La firma de Detroit lleva en sus entrañas el ya conocido 2.8 Duramax que mantiene en 200 CV, aunque la realidad es que sumó una nueva turbina de mayor caudal (heredada de la Colorado norteamericana) más una actualización de software que se traduce en aceleraciones más progresivas, reduciendo el famoso jet lag de todo caracol. Nuestra sensación es que, justamente, la Chevrolet Trailblazer tiene una vehemencia importante. Además, saca una ventaja en la entrega de torque dentro de la categoría, cuyo máximo es de 500 Nm. Es un block que tiene sus años en el mercado, de probada confiabilidad (pese a los detractores que remarcan la falta de cadena de distribución), y que se lo siente seguro y con muchas ganas de entregar todo su potencial sin importar el régimen de vueltas en las que se encuentre.

Además, a diferencia de la generación anterior, suma los nuevos soportes de motor, que mitigan las vibraciones. La transmisión, por su parte, sí se mantuvo sin novedades: es una automática de seis velocidades que relaja al motor en ruta (ofrece pasaje secuencial solo desde el vástago) y que cuando se la apura no tiene la misma reacción que el motor, aunque, claro está, difícilmente se le dé un uso como el que le dimos nosotros para poner a prueba las novedades mecánicas.

Los cambios y la ficha te la dicen todos, pero nosotros las pusimos a prueba como hacemos desde hace 30 años, tanto en el ámbito urbano como en plena ruta. Con la nueva turbina y los ajustes en el software, la Chevrolet Trailblazer mejora las prestaciones y baja levemente los consumos respecto a la generación anterior, pero aún más respecto a la S10, modelo del cual deriva.

Todos los registros de la Chevrolet Trailblazer fueron mejorados y te los contamos: 10,7 segundos para el “0-100”, 17,5 para el cuarto de milla, 32,8 hasta cubrir los 1.000 metros, y 9,1 de 80 a 120 km/h en D. Cifras que responden más a un sedán del segmento B+ o hasta un C. 

Ficha técnica

Pack de conectividad

La conectividad llegó para quedarse y desde Chevrolet supieron anticipar la maniobra y apostar a un sistema multimedia de primer nivel que está disponible desde los Onix, Cruce, S10 y esta Chevrolet Trailblazer. Sí, hablamos del MyLink, un equipo de última generación que ofrece al usuario una experiencia por demás completa.

A saber: pantalla táctil de 8 pulgadas, Bluetooth (hasta dos dispositivos en simultáneo), doble USB ubicado en la guantera central (entrada para pen drive y otra del tipo C para el móvil) junto al AUX, navegador (GPS) integrado, y conexión compatible con Android Auto y Apple Carplay para espejar cualquier smartphone de manera inalámbrica y sin necesidad de cables.

De excelente respuesta táctil, resolución en HD y un menú completísimo e intuitivo (que además alberga la configuración de diversos parámetros del vehículo), suma todo el arsenal tecnológico que viene siendo norma en los últimos Chevrolet, como el OnStar, conectividad con la app MyChevrolet que permite manipular y configurar varios aspectos del vehículo a distancia, y lo más destacado: la posibilidad de contar con WiFi a bordo que permite conectar hasta 7 dispositivos simultáneamente.

En términos de información para el conductor, encontramos en el instrumental cuatro indicadores analógicos que mantiene los lineamientos en cuanto a colores (verde y rojo), y una anticuada pantalla monocromática pero con mucha data pertinente.

Fotos

Seguridad

Opiná sobre este modelo

Guido Tonelli

Periodista, egresado de DeporTEA en 2007. Ese mismo año ingresó a Motorpress Argentina para escribir en la web Auto Plus Digital y en 2009 pasó a escribir y probar autos para la edición impresa. Desde 2018 redacta y prueba para auto test web y papel y representa al medio en salones internacionales, eventos y lanzamientos de la industria automotriz a nivel nacional y regional.

Fanático del WRC, fue bastante ciclotímico con sus autos: primero tuvo un Suzuki Swift GTI, pasó por un Citroen Saxo, volvióa las siglas prometidas en un Seat Ibiza GTi y recaló en dos Peugeot 206 (uno francés y otro nacional) hasta que pudo cumplir el sueño de su vida de tener un Subaru Impreza turbo «azul con llantas doradas, como tiene que ser un Impreza».