Chevrolet Trailblazer o Toyota SW4: ¿cuál es más cómoda?
Las primas pick ups se renovaron y era cuestión de tiempo para que las variantes SUV de siete asientos aprieten F5. Te contamos todos los aspectos de estos semiómnibus que arrancan con 200 CV, equipamiento full, ADAS y tracción 4x4.
Quizás el segmento de camionetas de siete plazas no sea tan populoso, pero tanto la Chevrolet Trailblazer como la Toyota SW4 son las dos opciones “cantadas” para quienes buscan una camioneta espaciosa, capaz y con buen equipamiento sin tener que recurrir al 35 % de arancel, o sea, importada de mercados extrazona.
Pero definitivamente la característica esencial de estas dos «chatas» es que, además, pueden transportar siete pasajeros, aunque cada una a su manera y, naturalmente, con algunas diferencias en sus propuestas incluyendo, por ejemplo, la configuración en que presentan esa tercera hilera de asientos.
En el último bimestre de 2020 se presentaron las renovaciones de ambas y unos días después ya estábamos a bordo del binomio para poder orientarte y contarte los pros y los contras de cada una, al mejor estilo auto test.
Diseño y dimensiones
Por el enroque de caja por la tercera fila de asientos, ambos SUV son más “cortos” que sus primas pick ups. Chevrolet acusa 4,88 metros de largo mientras que la Toyota 4,79, una diferencia de 10 centímetros que también se repite en la distancia entre ejes (2,84 vs. 2,74) y que sí tiene un impacto en la habitabilidad, donde la familia Chevrolet en este segmento siempre fue referencia.
Pero volvamos a lo estético. “Trail” se pliega a los cambios de S10, pero a diferencia de la que manejamos hace unas semanas en auto test, el SUV sólo está disponible en variante Premier, con lo cual no incorpora los diferenciales estéticos y por eso prescinde, por ejemplo, de la trompa “all black” y en su lugar cuenta con una menos jugada, con listones cromados pero con el logo también corrido para la derecha.
Toyota hace años está despegando la SW4 de la Hilux (hasta borró el nombre de la pick up), con lo cual la fascia tiene personalidad propia, con un diseño bastante particular –algo más señorial– pero con una cuota de deportividad (sobre todo en la zona inferior) que equilibra. Muy lindo el nuevo diseño de los LED diurnos que también hacen las veces de intermitente.
Atrás también las fórmulas son algo diferentes. Chevrolet apela a un look fumé para sus ópticas tipo altezza (¿no pasaron de moda ya?) mientras que Toyota mantiene las rasgadas. A nuestro juicio, está mejor resuelto el remate de SW4 que de Trailblazer, que parece menos en sintonía con el resto de la silueta.
Adentro, como te anticipamos, Chevrolet sigue sacando sus pergaminos habitables. Buen espacio en la segunda hilera de asientos y el esperable en la tercera. El gran diferencial es que ambos grupos de plazas se esconden hasta formar un piso plano que puede alcanzar los 1.043 litros. Con la segunda erguida, 554 y con la tercera, 205 litros.
Toyota insiste con el arcaico sistema de cuelgue de butacas traseras que es incómodo de manipular y ruidoso: básicamente las butacas se cuelgan de un gancho cuando no se usan, lo cual tampoco deja un espacio “limpio”. Respecto de cifras oficiales, Toyota sólo informó la menor: 253 litros con las tres filas (con cinturones inerciales en SRX) levantadas.
Otro punto donde se diferencian es en el accionamiento del portón trasero: mientras Chevrolet recurre a la maniobra normal (manual), el cliente de Toyota tendrá la tecnología a disposición ya que se puede abrir de forma remota (por llave y a través del comando a la izquierda del volante).
Equipamiento y confort
Chevrolet apenas puso una versión en cancha: la Premier. Desde hace unos años la nomenclatura debutó con Tracker y corresponde a la opción top de los Chevy. Toyota, por su parte, dispuso una gama doble: SR y SRX (manual y AT).
¿Qué comparten? Bastante. Por el lado del confort, cámara de retroceso (en Trailblazer tiene una definición HD espectacular), alarma, sensores de estacionamiento (delanteros y traseros) de luces, regulación de faros (automática en SW4, manual en Trailblazer), climatizador automático (con regulación trasera en ambos casos), control de velocidad crucero y regulación eléctrica de butaca.
La Toyota le suma regulación de volante en profundidad y encendido por botón, aunque la Chevrolet lo ofrece desde la app MyChevrolet y además suma sensor de lluvia.
Yendo al apartado de seguridad, comparten seis airbags, fijaciones Isofix, antinieblas (delanteros y traseros), espejo fotocromático, controles de estabilidad, tracción y balanceo de trailer y ADAS: alerta de colisión con frenado (Chevrolet detecta peatón), alerta de cambio de carril (Toyota corrige), punto ciego y tráfico trasero. SW4 suma una bolsa de rodilla y control de crucero adaptativo.
Una dotación buena para ambas (creo que deben el techo solar) aunque la SW4 saca una cabeza de ventaja. Ojo que, como viene siendo costumbre, Chevrolet plantea una amplia –y nueva– línea de accesorios que incluye barras portaequipaje, gancho de remolque, tuercas de seguridad, iluminación LED interior para piso, cubrealfombras de PVC, cámara frontal DVR y kits de seguridad, entre otros. Toyota, por su parte, con 39 opcionales que incluyen pomos de kevlar hasta purificadores de aire.
La posición de manejo es muy buena en ambas. Lógico, estamos hablando de autos de casi 5 millones de pesos, con lo cual quien desembolsa esa suma espera ir como un rey. Ambas cuentan con la mencionada regulación eléctrica de butaca, pero SW4 le suma la del acompañante, así que el navegante también podrá acomodarse al milímetro. Además, al igual que Hilux, agregó ventilación, un ítem que en época estival vino muy bien.
Momento de los volantes. Ambos, lógicamente, con comandos satelitales y regulación en altura pero sólo el de Toyota con regulación en profundidad, una carencia inadmisible en el modelo de Chevrolet. En definitiva, dos buenos tronos, pero con Toyota adaptándose mejor al conductor y al acompañante.
Por último, auxilios. Solo la SW4 carga bajo el habitáculo, con una rueda de auxilio homogénea, algo extraño teniendo en cuenta que las versiones full de Trail sí tienen auxilio igual al resto.
Periodista deportivo. Egresado de DeporTEA, en 2001. Ingresó en Motorpress Argentina en marzo de 2004 y desde entonces se dedica de lleno al mundo de los motores. Arrancó produciendo contenidos para los canales “Autos” y “TC 2000” del portal Terra Argentina y luego ocupó diferentes cargos en todas las publicaciones especializadas de la editorial: Auto Test, Auto Plus, La Moto, Transporte Mundial y Maxi Tuning.
Desde comienzos de 2018 es Content Manager del multimedio digital MotorDigitalPress.