Al abrir la puerta ingresamos al puesto de conducción más atractivo del segmento. La butaca (tapizada en cuero) es cómoda, no sale de lo convencional del segmento y presenta reglajes manuales en esta versión (ver recuadro aparte). Pero es lo que está enfrente lo que realmente me gustó.

Un volante multifunción de doble regulación con botones y perillas para la telefonía, sistema de audio, velocidad crucero y computadora de a bordo. De buen grip, juega con tonos brillantes y el tamaño es correcto. Detrás, un instrumental simple, no muy audaz, pero de fácil lectura, con dos esferas principales y un display de la “compu” de a bordo en el centro.

La consola está levemente orientada hacia el conductor, y en ella se destaca una pantalla tácil de 7” de excelente respuesta al dedo, con perillas y botones para los que no están aun tan familiarizados con la tecnología. Cuenta con radio, cámara de retroceso, conectividad Bluetooth, toma Aux y USB, aunque no equipa GPS.

Sin embargo, para equilibrar las cuentas, cuenta con Apple Car Play y Android Auto que nos permite replicar el mapa desde nuestro smartphone. Debajo, los comandos del climatizador, cuyo display en rojo, desentona con el ambiente presentado, algo que tampoco ayuda el reloj ubicado en la parte superior de la consola. La calidad percibida es muy buena, con algunos plásticos duros, otros más blandos y otros cepillados; todos inyectados de forma tal que da la sensación que pasarán varios miles de kilómetros hasta escuchar los odiados “grillitos”. Por último, varios posavaos, bandejas y huecos distribuidos en la zona inferior, detrás de la palanca de cambios y paneles de puertas, tanto adelante como atrás.

De paso, vamos a la habitabilidad en esa zona. Es de lo mejor del segmento. La distancia entre ejes es de 2,70 metros, idéntica a la de un Cruze, pero 5,2 cms más amplia que la de un Focus, y 6,3 mayor que la de un Golf. Dos adultos viajarán muy cómodos allí, mientras que en la banqueta del medio un pecado imperdobable para el segmento: cinturón abdominal. Por último, en cuanto al baúl, el mismo tiene una capacidad de 385 litros, el más grande entre sus rivales (Cruze, 290 lts; Focus, 316; y Golf, 380 litros).

Este rediseño de la tercera generación trae consigo una ampliación en la gama de motores. Es que al 1.6 de 130 CV se suma un 2.0 de 152 caballos, y fue el que probamos. Es un bloque de cuatro cilindros y 16 válvulas denominado Nu MPI (por inyección multipunto, al inglés), y tiene una buena cantidad de partes construidas en aluminio, cadena de distribución y sistema de admisión variable de válvulas. Este se asocia a una caja automática secuencial de seis marchas, las cuales pueden pasarse a través de golpes de palanca, o desde las levas situadas detrás del volante.

La última vez que no habíamos subido a un Cerato fue con una configuración algo similar: un 2.0 de 156 CV asociado a una caja automática de cuatro marchas; y el salto de calidad es notorio. Mientras que aquél le pedíamos un poco más de respuesta a la caja para una conducción un poco más picante, este cumple con nuestra demanda. Al igual que los Sorento y Sportage, cuenta con tres modos de conducción: Normal, Eco y Sport, y es en este último donde la respuesta del acelerador es inmediata. Sin embargo, se queda algo “corto” con respecto a sus rivales, y en este sentido es justo compararlo solo con el aspirado 2.0 de Ford (aunque con 18 CV más). El Cerato es casi dos segundos más lento en el 0-100 (10,8 vs. 8,9 segundos), y diferencia que mantiene en el 0-1000 metros (32,1 vs. 29,9); pero que apenas achica ene l 80-120 (7,6 contra 6,2).

En ruta es en donde mejor se desenvuelve. Su andar aplomado y la buena resistencia a vientos laterales transmiten seguridad al volante. En curvas se apoya sin evidenciar inclinaciones, mientras que desde 100 km/h se detuvo en 40,1 metros, el peor registro entre sus rivales del segmento, pero de todos modos una aceptable distancia.

Para un aspirado de dos litros las cifras de consumo no estuvieron nada mal en ruta: casi seis litros a 100 km/h constantes, y apenas un poco más de ocho a 130, logrando una autonomía de 862 y 617 kilómetros respectivamente. Acá hay un claro salto con respecto a su predecesor, dado que a 100 km/h, apenas arañaba los 700 kilómetros, y eso que el tanque pasó de 52 a 50 litros.

En ciudad tampoco desentona, y su andar es confortable gracias a una suspensión trasera con barra de torsión que copìa bien las imperfecciones del suelo, aunque en baches el bajo perfil de los neumáticos transmiten algunos golpes que nos hacen fruncir el ceño. La dirección es muy liviana, y el radio de giro es corto, ideal para estacionar.