El tablero sí es “futurista” ya que carece de agujas. Prácticamente es todo digital y a esta altura ya es momento de normalizarlo. Allí se aloja toda la data pertinente de carga, trayecto, autonomía, consumo y diferentes temperaturas. También allí está el indicador de que el auto está listo para arrancar, aunque acá preferimos el “READY” de Toyota antes que el testigo del auto verde, que puede perderse un poco entre tanta data.

Todo en el puesto de mando está bien. El volante es de la última línea de Hyundai y tiene un reducido diámetro que ayuda en las maniobras. Además, cuenta con comandos satelitales. Tanto en este como la butaca, doble regulación para acomodarse al milímetro. Solo al volante le falta calefacción porque ambas butacas delanteras tienen frío y calor. Impecable.

Plazas traseras. Buen espacio para tres pasajeros, con una plaza central dura y que oficia de apoyabrazos y vasos. En cuanto al baúl, buenos 443 litros pero con luneta retráctil, una solución poco práctica. Bajo el piso, un auxilio del tipo temporal.

¿Algo más para destacar? Claro: la conectividad Android e iOS de la central multimedia, el cargador inalámbrico (seguimos prefiriendo el cable) y la posibilidad de activar la cámara de retroceso a piacere por si necesitamos hacer alguna maniobra.

Por el lado de la seguridad, siete airbags, controles de tracción y estabilidad, de tráfico lateral y ciego como lo más destacado de una dotación que creemos que, si bien está a tono con la competencia, podría ser más suculenta. En confort, le podemos reclamar el techo.

A esta altura no tiene mucho sentido perder espacio hablando de cómo funciona un híbrido. Eléctrico y térmico trabajan de manera independiente o en conjunto dependiendo de lo que comandemos (con sus limitaciones) o lo que dictamine la central. En el caso de Ioniq, no hay un comando “exclusivo” de EV, con lo cual nuestra máxima intervención va a ser cuánto pivoteemos el tobillo derecho.

Y acá hago un paréntesis: casi sin querer e inconscientemente uno “lucha” contra el térmico, tratando de que no arranque o de que lo haga lo menos posible. Entiendo, supongo y creo que, en el caso del usuario, esto es algo temporal y luego de un tiempo pasará a un segundo plano. Aun así, no estaría de más tener la posibilidad de elegir el modo full eléctrico.

Volvemos a los “fierros”. Juega la dupla conocida de Atkinson + batería (litio) que, en conjunto, rinden 141 CV. Si bien la entrega de par de los electrificados es plana y pareja, el empuje es correcto, pero a veces puede parecer algo flaco. ¿Cifras? Correctos casi once segundos para el cero a cien y recuperaciones en el orden de los 8.

Lo distinto pasa por la caja automática, que es de doble embrague, una tecnología que siempre celebramos y que en este híbrido funciona de maravillas. Me gustó la posibilidad de regenerar energía a través del frenado, algo común en este tipo de vehículos, aunque con un plus. Hay tres niveles de regeneración que repercuten directamente en cuánto se “frena” el auto cuando desaceleramos, algo similar a lo que ocurre con el e-pedal del Nissan Leaf. A mayor intensidad, mayor regeneración.

Si algo aprendimos de un híbrido es que, dado que el ciclo es intermitente, no es fácil estandarizar consumos, por lo que nuestras cifras, si bien no son definitivas, son un indicador claro de que el Ioniq gasta a grandes rasgos 5 litros cada cien kilómetros.

Dinámicamente el chasis acompaña de manera impecable. Partimos de una configuración que en los papeles brinda buenos augurios, ya que en el eje trasero nos encontramos con una suspensión independiente. Esto obviamente brinda mejores sensaciones en ciudad y ruta, máxime teniendo en cuenta que los electrificados tienen una distribución de pesos apenas diferente a lo que estamos acostumbrados a manejar. Ni voladizos ni llantas de 17 nos hicieron sufrir por demás en nuestra experiencia híbrida, lo cual fue una gratísima noticia.