Toyota C-HR eléctrico: llama a revisión más autos que los que vendió y pueden quedarse sin potencia en ruta
El recall es chico si se lo compara con las campañas de cientos de miles de unidades que firmaron Hyundai, Kia y Chevrolet.
El C-HR eléctrico puede quedarse sin fuerza en plena ruta, y no por falta de batería. Es al revés: cuando el paquete está casi lleno, el software sigue metiendo la energía que devuelve la frenada regenerativa donde ya no entra. Esa sobrecarga dispara la protección del sistema de alta tensión, el tren motriz se apaga y el auto sigue de largo sin tracción. Toyota ya reconoció la falla.
El problema no está en el motor, está en el software
Para entender el fallo hay que mirar cómo funciona un eléctrico cuando desacelera. Cuando soltás el acelerador o pisás el freno, el motor deja de consumir energía y pasa a trabajar como generador: frena el auto y devuelve electricidad al paquete. Es la razón por la que un EV rinde más en ciudad que en ruta, y es también el punto donde este C-HR se rompe.
Todo depende del estado de carga, el SOC. Cuando la batería está cerca del 100% no puede absorber más energía. En un auto moderno eso debería ser imposible por diseño: el BMS, la computadora que vigila voltaje, temperatura y estado de cada celda, ordena cortar la regeneración antes de llegar al límite. Acá el software de gestión no lo hizo y el paquete se sobrecargó.
La respuesta del sistema fue la típica de cualquier protección eléctrica: desconectar todo. El auto no avisa con un tirón de potencia ni con una advertencia amable en el tablero. Directamente deja de tener fuerza.
Toyota admite mayor riesgo de choque a alta velocidad
La consecuencia es una pérdida de potencia motriz, que es distinto de quedarse sin batería. Podés tener carga de sobra y aun así el auto no acelera, porque el sistema de alta tensión se cortó solo. A velocidad crucero de ruta eso no es una molestia de confort. Es un riesgo de choque directo, y la marca lo reconoce en los términos de la campaña.
Es un fallo que solo existe en la era del auto definido por software. La mecánica está bien, los motores están bien, las celdas están bien. Lo que falla es la lógica que decide cuándo dejar de cargar.
La solución es un turno en el concesionario
Toyota resuelve el problema con una actualización de software que se hace en el taller, sin costo para el dueño. No hay cambio de piezas ni de batería: se reescribe la gestión de la regenerativa para que respete el techo de carga.
El aviso a los propietarios está previsto para principios de noviembre de 2026. Hasta entonces, los dueños de un C-HR eléctrico 2026 circulan con un auto que puede apagarse sin previo aviso. Al momento de la publicación, además, Toyota todavía no había presentado la documentación formal ante la NHTSA, la agencia de seguridad vial de Estados Unidos que regula este tipo de campañas. Sin ese trámite, el recall no está cerrado del todo desde el punto de vista regulatorio.
Vale la pregunta que muchos van a hacer: si el auto tiene conectividad, por qué no se arregla con una actualización por aire. La respuesta corta es que no todos los módulos de gestión admiten ese canal, y que un recall de seguridad exige trazabilidad: el fabricante necesita saber que cada unidad afectada quedó efectivamente corregida. Eso, por ahora, se certifica en el concesionario.
10.000 llamados contra 6.321 vendidos
Acá está el dato que dimensiona todo. La campaña alcanza a aproximadamente 10.000 unidades del C-HR eléctrico en Norteamérica, es decir Estados Unidos y presumiblemente Canadá, todas del año modelo 2026. En Estados Unidos, Toyota acumulaba 6.321 unidades vendidas hasta fines de agosto de 2026.
La cuenta es simple: el recall cubre prácticamente todo el parque rodante del modelo en la región. No hay un lote específico de producción afectado, ni un rango de semanas que deje afuera a la mayoría. Es la totalidad del C-HR eléctrico que Toyota puso en la calle.
México queda fuera de la campaña porque el C-HR eléctrico no se comercializa allí. En Argentina tampoco hay unidades en circulación: el modelo no integra la gama local, así que el llamado a revisión no toca a ningún usuario del país.
Los antecedentes: bZ4X, ICCU y Bolt
No es la primera vez que Toyota tropieza en su camino eléctrico. En 2022, el bZ4X tuvo que ser llamado a revisión porque los pernos del cubo de las ruedas podían aflojarse. El volumen fue reducido, pero el golpe reputacional fue fuerte: la marca llegó a ofrecer la recompra del auto a algunos clientes.
El sector, además, viene acumulando campañas por pérdida de potencia motriz. Hyundai y Kia arrastraron el caso de la ICCU, la unidad de carga integrada, con cientos de miles de unidades comprometidas. Chevrolet tuvo el episodio de incendios del Bolt, que derivó en un reemplazo masivo de baterías. La diferencia de escala con este C-HR es enorme: 10.000 autos es un recall chico.
El patrón, en cambio, se repite. La electrónica de potencia y el software de gestión son el talón de Aquiles de la primera generación masiva de eléctricos, mucho más que la mecánica o la química de las celdas.
El C-HR que ya no es híbrido
El nombre C-HR tiene historia. Toyota lo lanzó en 2016 como crossover subcompacto naftero e híbrido, lo mantuvo hasta 2022 y lo discontinuó en Estados Unidos. Para el ciclo 2026 revivió la placa con un giro radical: ahora es un SUV eléctrico, más chico que el bZ4X, rebautizado simplemente bZ, y que el nuevo bZ Woodland, de perfil más familiar.
Los tres comparten la plataforma e-TNGA, la misma familia técnica que Toyota viene usando desde la primera camada de eléctricos. El C-HR eléctrico es parte de la expansión más agresiva de la marca en el segmento EV de Norteamérica, y llega en el peor momento posible para un problema de seguridad: cuando la placa todavía tiene que construir su reputación desde cero.
El recall es chico si se lo compara con las campañas de cientos de miles de unidades que firmaron Hyundai, Kia y Chevrolet. Pero llega justo cuando Toyota estrena su primer C-HR eléctrico, y con la documentación formal ante la NHTSA todavía pendiente de presentación.