Se fabricaron los 125 Koenigsegg Jesko, pero todavía hay 10 sin entregar
Mientras Bugatti, Rimac y Pagani avanzan hacia configuraciones híbridas o eléctricas, Koenigsegg decidió que el Jesko fuera un tributo a la combustión pura.
La marca sueca Koenigsegg cerró la producción del Jesko en Ängelholm, su cuartel general. La serie limitada a 125 unidades nació en el Salón de Ginebra 2019 y se vendió por completo antes de que el primer auto saliera a la calle. Sin embargo, el final de la línea de montaje no es el final de la espera: una decena de ejemplares todavía no llegó a manos de sus dueños.
El adiós a una serie de 125
El Jesko lleva el nombre del padre de Christian von Koenigsegg, fundador de la compañía. Fue concebido como un ejercicio técnico extremo y como la evolución natural del Agera RS, el modelo que le dio a la marca sueca varios récords de velocidad. Desde que se mostró en Ginebra, la casa de Ängelholm dejó en claro que solo habría 125 unidades. Todas se adjudicaron muy rápido a coleccionistas y fanáticos que reservaron su plaza con una seña importante.
La producción se completó en la planta de Ängelholm, Suecia. Las primeras entregas a clientes comenzaron alrededor de 2022 y, desde entonces, Koenigsegg fue liberando unidades de manera gradual. Cada ejemplar demanda meses de trabajo: pruebas en banco de motor, ajuste de paneles a mano y validaciones dinámicas antes de recibir el visto bueno final. Ahora, con las 125 fabricadas, quedan diez autos en la recta final: construidos, pero sin dueño al volante.
No es un detalle menor. En la industria de los hypercar artesanales, terminar el auto en fábrica es apenas una etapa. La entrega involucra controles finales de calidad, personalización a medida, homologación en el país de destino, logística internacional y trámites impositivos. Por eso, entre la última pieza ensamblada y la llave en la mano pueden pasar meses.
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Un V8 biturbo que no se rinde a la electrificación
Mientras Bugatti, Rimac y Pagani avanzan hacia configuraciones híbridas o eléctricas, Koenigsegg decidió que el Jesko fuera un tributo a la combustión pura. Bajo la tapa de fibra de carbono late un V8 de 5.0 litros biturbo que entrega 1.280 CV cuando se alimenta con nafta de 95 octanos. La cifra sube a 1.600 CV si el tanque se llena con E85, el combustible con mayor contenido de etanol que mejora el octanaje y la refrigeración de la mezcla. La elección del E85 no es anecdótica: en mercados con alto contenido de etanol, como Brasil o Estados Unidos, el Jesko libera su potencia máxima sin necesidad de modificaciones mecánicas.
El torque es de 1.500 Nm disponibles en un amplio rango. Para transmitirlos sin pérdidas, Koenigsegg desarrolló la Light Speed Transmission, una caja de 9 marchas con múltiples embragues y sin sincronizadores. Permite saltos de marcha casi instantáneos, sin interrupción del torque, y es una de las piezas de ingeniería más elogiadas del modelo.
El peso en seco se ubica alrededor de los 1.400 kilos. Es una cifra contenida si se considera la potencia disponible, y explica por qué el Jesko es tan violento en aceleración como en velocidad final. Cada ejemplar demandó cientos de horas de ensamblaje manual en Suecia.
Attack o Absolut: dos caminos hacia la velocidad
La serie de 125 se dividió en dos versiones bien distintas. El Jesko Attack prioriza la carga aerodinámica: alerón trasero de grandes dimensiones, difusores agresivos y una puesta a punto pensada para circuito. Es el más rápido en una pista.
El Jesko Absolut, en cambio, borra el alerón prominente y alisa la carrocería para minimizar la resistencia al avance. Está orientado a la velocidad punta. Koenigsegg no homologó un récord oficial, pero las proyecciones técnicas superan los 480 km/h. Esa cifra teórica lo ubicaría entre los autos de producción más veloces jamás diseñados. La marca no reveló cuántas unidades corresponden a cada versión, aunque la demanda por el Absolut fue especialmente fuerte entre los coleccionistas que buscan la máxima velocidad.
El precio base estimado del Jesko ronda los tres millones de dólares, sin contar personalización ni impuestos. Ese valor corresponde al mercado de origen y puede trepar según los pedidos especiales de cada cliente, una constante en este segmento.
Fabricar no es entregar: la última espera
Los diez Jesko que faltan entregar ya están construidos. Lo que resta son las etapas finales: controles de calidad minuciosos, detalles de personalización como tapizados o pinturas especiales, y la logística de traslado a los países de cada comprador. También influyen las homologaciones locales y los impuestos de importación. Los trámites varían entre Europa, Medio Oriente y Asia, los principales destinos de estos autos, y cada jurisdicción exige requisitos distintos antes de despachar la unidad.
Para un cliente que reservó su Jesko hace años, esta instancia puede ser la más frustrante. El auto existe, está terminado, pero todavía no está en su garaje. Es una característica habitual en los fabricantes artesanales de hypercar, donde cada unidad se trata como una pieza única y no hay una cadena de concesionarios que acelere la entrega.
El Jesko se despide de la fábrica como una de las últimas expresiones puras del motor a combustión en el segmento hypercar. Los diez clientes que faltan no van a alterar la historia: la serie de 125 ya quedó escrita en Ängelholm.