McLaren dijo «nunca» durante 15 años: ahora prepara su primer SUV con llantas de 24″ para 2028
Cada pulgada extra agrega masa no suspendida, es decir, el peso que la suspensión tiene que controlar sin ayuda del chasis: rueda, neumático, disco, pinza.
Los SUV de lujo más grandes del mercado calzan hasta 23 pulgadas. Lamborghini Urus, Ferrari Purosangue y Aston Martin DBX se quedan todos ahí. El primer SUV de la historia de McLaren apuntaría a 24, una medida sin antecedentes en un vehículo de producción en serie de una marca premium. La fecha que se maneja es 2028 y la configuración, cinco plazas. Ninguna de las dos cosas está confirmada oficialmente por Woking.
McLaren pasó la última década y media repitiendo que jamás construiría algo así. Ahora el proyecto tiene forma, nombre interno y una justificación financiera que la propia compañía ya no esconde.
Lo confirmado, lo probable y lo que todavía es humo
El jefe de McLaren Automotive, Michael Leiters, habló en público de una «cuarta línea de producto» que podría no ser un supercar puro. Ese es el único punto que la marca puso sobre la mesa. Todo lo demás surge de reportes sobre el programa y de la lógica del mercado.
Lo que se sabe: cinco plazas en dos filas, llegada estimada en 2028 y llantas de 24 pulgadas. Lo que no: motor, plataforma, nombre y precio. Leiters llegó al cargo en 2022 después de una gestión como director técnico de Ferrari, y desde entonces el discurso cambió de «nunca» a «depende de cómo lo hagamos».
Las 24 pulgadas son una declaración, no una especificación
En el segmento, 23 pulgadas es el techo. Urus, Purosangue y DBX lo adoptaron como límite. Saltar a 24 implica asumir un costo de ingeniería que no se resuelve con una llanta más grande.
Cada pulgada extra agrega masa no suspendida, es decir, el peso que la suspensión tiene que controlar sin ayuda del chasis: rueda, neumático, disco, pinza. Cuanto más pesa esa masa, peor responde el auto a los cambios de superficie y más trabaja el amortiguador. En un vehículo de más de dos toneladas con ambición deportiva, compensar eso exige amortiguadores adaptativos de alto rango, frenos cerámicos para bajar kilos y neumáticos de perfil muy bajo desarrollados a medida.
El resultado práctico es una rueda que se ve monumental y un tren rodante que se vuelve el componente más caro de desarrollar. Si el dato se sostiene en la versión final, McLaren está diciendo algo sobre el posicionamiento: un SUV de calle, de impacto visual, no un off-roader.
Cinco plazas descartan el camino de Ferrari
El Purosangue resolvió su arquitectura con cuatro plazas y una configuración 2+2. El SUV de McLaren, en cambio, apuntaría a cinco. La diferencia no es de marketing: obliga a una distancia entre ejes mayor, a una carrocería más ancha y a una estructura de piso distinta.
También lo separa del resto del club. El Urus y el DBX son cinco plazas, y el Cayenne también. McLaren no está inventando un formato nuevo: está entrando al formato dominante, con la diferencia de que su carta de presentación siempre fue el monocasco de fibra de carbono.
El monocasco de fibra de carbono no se puede trasladar tal cual
Toda la línea actual de McLaren se apoya en un monocoque de carbono, motor central y una arquitectura que prioriza rigidez y bajo peso. Aplicar esa receta a un SUV es posible en teoría y muy caro en la práctica: la altura de marcha, el volumen interior y el peso de cinco ocupantes más equipaje exigen otra geometría.
La hipótesis que más suena es una plataforma compartida o codesarrollada con tecnología del ecosistema CYVN. El fondo soberano de Abu Dhabi entró en 2024 como accionista mayoritario de McLaren Group y es el principal inversor de NIO, el fabricante chino de eléctricos. Ese vínculo alimenta la lectura de un SUV eléctrico, aunque no hay nada resuelto.
Las tres alternativas sobre la mesa son bien distintas entre sí. Un BEV, cien por ciento a batería, simplifica la mecánica y complica el peso. Un híbrido enchufable o PHEV permite autonomía eléctrica urbana y mantiene un motor de combustión como respaldo, a costa de sumar kilos y complejidad. Un híbrido convencional o HEV se carga solo, no necesita enchufe y es la variante más barata de industrializar. McLaren ya demostró con el Artura y con el W1 que sabe moverse en el terreno híbrido.
La cronología del «nunca»
Mike Flewitt, CEO hasta 2021, fue el más tajante: un SUV no estaba en los planes porque no cumplía con el ADN de la marca. Tobias Moers, que lo sucedió entre 2020 y 2022, mantuvo la línea. Recién con Leiters el vocabulario cambió.
El motivo es contable. McLaren necesita volumen y márgenes para financiar dos cosas caras al mismo tiempo: su programa de superdeportivos, hoy representado por el 750S, el GTS y el W1, y su regreso a la resistencia con un Hypercar en el WEC y en Le Mans. Un SUV premium es, hoy, la única línea de producto capaz de generar ese flujo de caja.
El rival más difícil no es el Urus
Lamborghini, Ferrari, Aston Martin y Porsche ya ocuparon el espacio. Lotus hizo lo propio con el Eletre. La pregunta no es si McLaren puede construir un SUV rápido, sino si puede venderlo sin diluir la percepción de marca que sostiene el precio de sus supercars.
Ese equilibrio es el verdadero desafío del programa. Cada competidor que llegó antes pagó un costo reputacional y después lo recuperó en ventas. McLaren llega último, con el mercado saturado y con una empresa que salió de una crisis financiera seria hace apenas dos años.
Entre la fecha de 2028, las 24 pulgadas y las cinco plazas hay un margen grande de cambio: los programas nuevos suelen modificarse entre el concept, el prototipo y la versión de serie. Por ahora, lo único firme es que McLaren dejó de decir «nunca».