McLaren define su primer SUV: aluminio o carbono, la duda que puede cambiar todo su ADN
Michael Leiters, CEO de McLaren Automotive desde julio de 2022 y con paso previo por Ferrari y Porsche, impulsó la apertura de la marca hacia carrocerías más rentables.
McLaren acumula pérdidas desde hace varios ejercicios y tuvo que vender su sede de Woking para luego alquilarla, una medida de supervivencia que explica la urgencia. El primer SUV de la marca británica se convirtió en la apuesta comercial más importante de su historia reciente. Y la definición central de ese proyecto no es el diseño, las puertas ni la motorización: es el material del chasis.
La herencia de carbono que se pone en duda
McLaren construyó su reputación sobre la fibra de carbono. El MP4/1 de Fórmula 1 de 1981 fue el primer chasis de competición fabricado íntegramente con ese material, una revolución que cambió la seguridad y la rigidez de los monoplazas. Once años después, el McLaren F1 de calle llevó la misma lógica a un auto de producción y dejó sentada una regla: en McLaren, el carbono no es un insumo, es una declaración de principios.
Esa tradición sigue viva. El Artura, el 750S y el resto de los deportivos actuales de la marca usan bañeras monocasco de fibra de carbono. Son estructuras centrales que absorben y distribuyen las cargas, con una rigidez torsional altísima y un peso contenido. Por eso, cuando se supo que el primer SUV de McLaren podría abandonar ese material, el debate dejó de ser técnico y pasó a ser de identidad.
El aluminio, la opción que gana terreno por los números
Un SUV de altísima performance no es un deportivo: es más alto, más pesado y debe fabricarse en mayores volúmenes para justificar la inversión. Un monocasco de carbono para un vehículo de estas características exige un desarrollo enorme, moldes caros y procesos de producción más lentos. Además, complica las puertas altas, los accesos y la practicidad interior.
El aluminio, en cambio, ofrece una flexibilidad que el carbono no tiene. Una estructura tipo spaceframe, formada por perfiles y paneles de aluminio unidos, permite más variantes de carrocería, repara de forma más simple y reduce el costo de producción. A cambio, puede resignar algo de rigidez o sumar peso si no se optimiza bien. Para McLaren, ese es el punto sensible.
La tensión entre pureza y volumen
Michael Leiters, CEO de McLaren Automotive desde julio de 2022 y con paso previo por Ferrari y Porsche, impulsó la apertura de la marca hacia carrocerías más rentables. Su lectura es clara: sin un SUV, McLaren queda afuera del segmento más lucrativo de los autos de alta gama. Pero Leiters también sabe que la diferenciación de McLaren no es el lujo ni el confort, sino la sensación de manejo derivada de la ligereza y la rigidez.
Esa tensión explica por qué la decisión sobre el chasis lleva meses de discusión interna. Un chasis de aluminio bien resuelto puede ofrecer una rigidez torsional más que suficiente para un SUV, incluso con baterías. Un chasis de carbono, en cambio, permitiría clavar la bandera del ADN McLaren, pero dispararía los costos y probablemente retrasaría el programa. Pensá que, en un vehículo de este tipo, cada kilo mal distribuido se siente en la dinámica, y cada dólar mal gastado se traslada al precio final.
El mercado ya se llenó de super-SUV
McLaren no corre sola en esta carrera. Ferrari ya puso en la calle al Purosangue, un crossover con motor V12 de alrededor de 725 caballos de fuerza. Lamborghini factura con el Urus, un V8 biturbo que se convirtió en el modelo más vendido de la casa de Sant’Agata. Aston Martin tiene al DBX707, con 707 CV, y Bentley al Bentayga, mientras Porsche domina hace años con el Cayenne.
Todos validaron una premisa: el cliente de un superdeportivo está dispuesto a pagar cifras enormes por un SUV que puede acelerar como un auto deportivo. McLaren llega tarde, pero no del todo: el nicho de los SUV de ultra performance sigue creciendo y la marca conserva un prestigio técnico que sus competidores respetan.
Electrificación: el factor que complica la ecuación
El primer SUV de McLaren se piensa con algún grado de electrificación, ya sea híbrido enchufable o directamente eléctrico. Las baterías suman cientos de kilos, y eso obliga a compensar con materiales livianos o arquitecturas eficientes. Un monocasco de carbono permitiría ahorrar peso, pero el costo adicional se multiplica cuando hay que integrar módulos de baterías y sistemas de refrigeración en una estructura pensada para un auto de calle.
Un chasis de aluminio, en cambio, se adapta mejor a la arquitectura de un eléctrico: es más fácil crear una plataforma plana, con el piso ocupado por celdas y los perfiles de aluminio actuando como protección estructural. El dilema ya no es solo identidad, sino ingeniería de electrificación.
Sheffield, la carta que podría mantener la tradición
McLaren no parte de cero si elige el carbono. La marca opera el McLaren Composite Technology Centre en Sheffield, donde fabrica los monocascos de sus deportivos. Ese conocimiento interno le daría la posibilidad de desarrollar una bañera de carbono optimizada para SUV, quizá combinada con subchasis de aluminio en las zonas de carga.
La decisión no se reduce a «carbono sí» o «carbono no». El enfoque puede ser híbrido: una estructura central de carbono y módulos de aluminio. Pero ese camino también tiene costos y complejidades propias, y es lo que McLaren estudia desde hace meses.
Lo que está en juego
El proyecto del primer SUV de McLaren no llegaría antes de 2027, según las proyecciones que se manejan en la industria. Para entonces, la marca necesita haber encontrado una solución que le permita producir en volúmenes rentables sin diluir la promesa que la hizo famosa. El material del chasis es la primera gran definición de ese equilibrio.
McLaren todavía no resolvió si su primer SUV llevará una bañera de carbono o una estructura de aluminio. Lo que decida en los próximos meses marcará cuánto de McLaren queda en el auto que debe salvar a McLaren.