Ford Sierra: 40 años de un referente
Nuestro director nos cuenta en detalle su experiencia con el mítico Ford Sierra que cumple 40 años.
Entre 1987 y 1988 tuve oportunidad de manejar y evaluar todas las versiones del Ford Sierra lanzado en Europa hace 40 años pero que llegó a nuestro mercado años más tarde.
Su diseño diferente a todo lo que se conocía no fue “digerido” de inmediato, por el contrario pasaron unos cuantos meses hasta que fue asimilado por el público. No estábamos acostumbrados a una estética diferente y audaz que rompían con todos convencionalismos. Era un auto de líneas fluidas con estudiada aerodinámica (Cx=0,32) y un tren posterior de tracción que estaba montado sobre un diagrama de suspensión independiente que resultaba ser una solución de avanzada respecto a sus rivales de segmento que disponía de tracción delantera y barra de torsión atrás.
La mayor de sus virtudes era su comportamiento dinámico debido a sus características y que aplicaba la potencia al eje posterior ofreciendo una mayor cuota de deportividad. Lo único criticable en las distintas versiones del modelo eran las motorizaciones que Ford adoptó para nuestro mercado.
La versión de entrada de gama y a la vez la más doméstica/económica era la GL 1.6 que apenas entregaba 75 CV a 5.000 rpm con llantas de 13 pulgadas equipamiento básico y que necesitaba interminables 16,3 segundos para llegar a los 100 km/h. Ese motor de origen alemán había sido desarrollado para lograr niveles bajos de consumo ya que a 140 km/h en circulación rutera se las arreglaba con 10 litros cada centenar de kilómetros. En cuanto a velocidad máxima apenas superaba los 155 km/h. Las bondades del chasis pasaban desapercibidas ante la falta de potencia y uno de los mayores problemas (casi una tortura) con el aire acondicionado conectado era la perezosa respuesta para superar vehículos más lentos.
Un escalón más arriba estaba el 2.3 Ghia con nivel de equipamiento más generoso y potencia de 105 CV que le permitían mejores prestaciones ya que en menos de 13 segundos alcanzaba los 100 km/h. pero el consumo en circulación urbana estaba en orden de los 14 litros/100 km. En cuanto a la velocidad máxima arañaba los 180 km/h. Con mayor potencia disponible (hoy es un valor irrisorio para un 2,3 litros) el Ghia se transformaba en un auto más ágil y agradable de manejar siendo posible corregir el deslizamiento del tren trasero gracias a una mayor tracción y a la eficiencia de la suspensión a ruedas independientes. Entre las contras destacaba el motor desactualizado (el mismo del Taunus) con una relación cilindrada/potencia de apenas 45 CV/litro. Tiempo más tarde se presentó una versión denominada Ghia S con 15 caballos plus que mejoraba levemente las prestaciones pero con un consumo aún mayor.
La coupé XR4 se presentó como el tope de gama del modelo con un gran alerón posterior de dos planos que era similar al que utilizaban en Europa las versiones con motor Cosworth. La potencia era la misma que la del Ghia S (120 CV) que le permitían alcanzar los 100 km/h en 10,3 segundos con una máxima de 188 km/h pero con un consumo excesivo en ciudad cercano a los 16 litros. Para realizar el test de la XR4 se me ocurrió enfilar para el noroeste transitando caminos de La Rioja y Catamarca, una idea poco feliz porque ante cualquier irregularidad del camino (lomos, badenes, etc) había que superarlos a paso de hombre para no dañar las partes bajas. Además de las virtudes innatas del Sierra en cuanto a desempeño dinámico disponía de un equipamiento más frondoso para la época. En la lista de las contras figuraba una exagerada vibración del motor a alto régimen y su escaso despeje.
En pocas palabras, el Sierra fue un adelantado en cuanto a diseño con una estética que aún hoy no desentona. Pero sin duda lo más destacado del modelo de Ford era su eficiencia en cuanto a comportamiento deportivo que pedía a gritos un motor con mayor potencia. Tan es así que cuando le dejé las llaves a Carlos Reutemann para que lo manejara en el circuito callejero de Santa Fé que utilizaba en TC2000, tras tomar tres o cuatro curvas casi al límite comentó: “¡Epa!, esto doblando es cosa seria…”. Definición de uno que sabía lo que decía.
En abril de 1966 ingresó a Editorial Abril como integrante del equipo periodístico de Corsa, revista especializada en el automovilismo deportivo. Dieciocho años más tarde pasó a ser editor de la revista Parabrisas en su relanzamiento hasta que en 1990 se retira y se transforma en uno de los fundadores de la revista Auto Test. Falleció el 4 de mayo de 2022, dejando un legado imborrable en la industria automotriz.
Cumplió más de 50 años de actividad en el periodismo especializado a lo que suma una breve carrera deportiva al volante de distintas marcas en la categoría Turismo además de haber recorrido cientos de miles de kilómetros por caminos de Argentina.