Ford Sierra XR4 vs. Renault Fuego: ¿cuál era mejor?
Una de las grandes rivalidades de los años ochenta entre dos referentes del segmento coupé: Ford Sierra y Renault Fuego. ¿Cuál era mejor?
Hace un tiempo nuestro director Carlos Figueras escribió acerca de una de las tantas rivalidades del mercado automotor en los 80. En este caso, las protagonistas fueron las coupés Renault Fuego y Ford Sierra, y en las líneas que siguen te invitamos a recordar con nosotros una especie de «enemistad» que trascendió hasta en el automovilismo.
Una de las rivalidades más intransigente de nuestro mercado fueron las disputas entre los fanáticos de la coupé Renault Fuego y la Ford Sierra XR4. Sabido es que los argumentos de los fanatismos carecen de todo viso de objetividad, generalmente son irracionales. Ambos bandos dedicaban más tiempo en acentuar los defectos del rival que a destacar las virtudes del “auto de sus amores”.
Índice
Dimensiones
En realidad la confrontación era lógica por varias razones. A excepción que la XR4 era 16 cm más larga que la Fuego, en el resto de sus características eran realmente parejas. El motor de la Ford era un 2.3 litros y el de la Fuego Max 2.2 con potencias de 120 y 116 CV respectivamente, potencias que hoy están disponibles en cualquier auto del segmento B.
Lo mismo sucedía con el peso en orden de marcha 1.145 contra 1.113 kg de la Renault. Las transmisiones manuales eran de cinco marchas y los frenos de disco delanteros y de campana atrás. En los dos casos montaban neumáticos 195 y 185 sobre llantas de apenas 14”.
Prestaciones
A 100 km/h en 5ª el consumo de la Sierra era de 8,8 litros/100 algo superior al de la Fuego, a 140 km/h la diferencia era de 1 litros a favor de la XR4, pero en ciudad la coupé de Renault se mostraba mucho más austera con diferencias de hasta 2 litros a su favor.
Tuve oportunidad de evaluarlas en la década del 80 y sus velocidades máximas eran similares (189 y 187 km/h) pero con velocímetros muy “mentirosos”. Era común que sus propietarias afirmaran que habían llegado a los 210 km/h cuando en realidad no superaban los 190 km/h reales.
En aceleración de 0 a 100 km/h la XR4 aventajaba a la Fuego por un segundo (10,29/11,20). Las distancias de frenado llaman la atención ya que en ambos casos estaban por debajo de los 39 metros para detenerlas a 100 km/h, dando por tierra con el concepto institucionalizado de que un auto con cuatro discos frenaba mejor que otros con tambores traseros.
Chasis
La gran diferencia estaba centrada en la tracción y suspensiones. Sabido es que los autos de competición más radicales “empujan” no “tiran” o sea que la potencia se transmite al eje posterior como en el caso de la XR4 y no al delantero como en la Fuego. Lo mismo vale para las suspensiones traseras: a ruedas independientes en la Ford, rígida guiada en la Renault.
Este dato es importante porque hacía al comportamiento dinámico de ambas. La XR4, a pesar de contar con un motor que también equipaba distintas versiones del Taunus, manifestaba sus virtudes mediante un desempeño impecable en curvas con una tendencia a sobrevirar si se la manejaba bajo alta exigencia.
En síntesis, además de franca y previsible era divertido conducirla. La Fuego, en cambio, al aplicar la potencia sobre el tren delantero se comportaba de manera inversa o sea era subvirante obligando dosificar el acelerador en los virajes para mantener la trayectoria deseada.
Por otra parte, a la hora de doblar la Fuego se mostraba mucho más roladora inclinando excesivamente la carrocería en las curvas de baja y media velocidad pero a su favor contaba con un mayor despeje que en la XR4 era conflictivo.
Interior
La Fuego en cambio tenía los asientos delanteros más elevados y debido a la forma del parante central curvado hacia el interior lograba que en mi caso, pasara a milímetros de mi cabeza. Por otra parte, el pasaje de cambios era algo más gomoso (algo habitual en muchos Renault de esa época) y el embrague era de acople brusco, poco recomendable para mujeres al volante. En cuanto al espacio interior ninguna de las dos se destacaba pero el acceso a las plazas traseras en la Fuego era menos complejo que en la XR4. Ambas fueron de los primeros modelos en ofrecer un ordenador de viaje básico –más completo en la Renault– que brindaba en una diminuta pantalla datos de consumo, autonomía, promedio de velocidad, temperatura exterior, etc.
Diseño
El diseño, como siempre, es materia opinable. Habrá quienes defiendan a la Fuego con sus formas ovoides y otros que se inclinarán por las líneas más fluidas, con un alerón posterior biplano y un mejor coeficiente aerodinámico. El producto de origen francés utilizaba la misma plataforma del Renault 18 y era 17 cm más corta entre ejes que la XR4.
Conclusión
Recuerdo que en un viaje Santa Fe me contacté con el Lole Reutemann para compartir un almuerzo. Por supuesto que le dejé el volante porque me dijo que nunca la había manejado. Después de doblar a fondo en un par de curvas sentenció: “Uyyyy… como dobla este aparato”. Definición de alguien que de esto sabía un poco.
Soy consciente que mi opinión en esta comparación tendrá una gran repercusión en Facebook con frases poco no serán halagüeñas hacia mi persona por parte de los defensores de la Fuego. Lo que dejé escrito en su momento hablaba a las claras de cuáles eran las virtudes y defectos de estas coupés, opinión que no ha cambiado casi 40 años después. Además de un superior comportamiento dinámico la XR4 tenía una mejor posición de manejo con una butaca más baja y la columna de dirección algo más elevada y una selectora de caja más precisa.
Queda establecido cuál era, y es a mi criterio la “ganadora” en este comparativo histórico. Por supuesto cada uno tiene el sagrado derecho a no compartir esta opinión. Si tuviera que calificarlas sobre diez puntos de máxima este sería mi voto: Ford Sierra X4: 8 puntos, Renault Fuego: 7 puntos. El debate está abierto…
En abril de 1966 ingresó a Editorial Abril como integrante del equipo periodístico de Corsa, revista especializada en el automovilismo deportivo. Dieciocho años más tarde pasó a ser editor de la revista Parabrisas en su relanzamiento hasta que en 1990 se retira y se transforma en uno de los fundadores de la revista Auto Test. Falleció el 4 de mayo de 2022, dejando un legado imborrable en la industria automotriz.
Cumplió más de 50 años de actividad en el periodismo especializado a lo que suma una breve carrera deportiva al volante de distintas marcas en la categoría Turismo además de haber recorrido cientos de miles de kilómetros por caminos de Argentina.