1.914 CV y 0 a 100 en 1,85 segundos: por qué el Rimac Nevera fracasó y deja de fabricarse
La compañía también avanza en movilidad autónoma con Verne, una marca separada de robotaxis que forma parte de su diversificación.
Rimac deja de apostar al hypercar 100% eléctrico como producto central. La empresa croata concentrará sus recursos en la provisión de tecnología a otros fabricantes y en Bugatti, con el Tourbillon híbrido como estandarte. El Nevera, con todas sus cifras récord, no logró conquistar a los compradores del segmento de ultra lujo.
Los números que nadie pudo discutir
El Nevera nació como una declaración de principios: cuatro motores eléctricos, una potencia combinada de 1.914 CV y un torque de 2.360 Nm. Con esos números, el hypercar croata se convirtió en una de las máquinas más rápidas del planeta.
Las prestaciones oficiales impresionan. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 1,85 segundos y de 0 a 300 km/h en 9,3 segundos. La velocidad máxima declarada quedó en 412 km/h. La batería de 120 kWh le daba una autonomía teórica de 490 kilómetros bajo ciclo WLTP, aunque en uso intensivo o en pista la carga se agota mucho más rápido.
La producción estaba planificada en 150 unidades, con un precio aproximado de 2 millones de euros por cada una. Incluso apareció una variante más radical, el Nevera R, con 2.107 CV y ajustes orientados a pista. Ninguna de las dos versiones cambió la ecuación comercial.
Por qué el mercado le dio la espalda
El problema no fue técnico. El Nevera demostró que un eléctrico puro podía superar a casi cualquier auto de combustión o híbrido en prestaciones absolutas. Lo que falló fue la respuesta emocional de los millonarios que compran este tipo de vehículos.
Mate Rimac, fundador y líder de la compañía, reconoció que los clientes de hypercar no buscan solo aceleración o eficiencia. Quieren una experiencia sensorial ligada al motor de combustión: sonido, vibración, carácter. En ese terreno, un eléctrico con torque vectorial y entrega instantánea de potencia puede resultar menos analógico y menos deseable, por más objetivamente superior que sea.
El mensaje que dejó el mercado es incómodo para los impulsores de la electrificación total: se puede batir todos los récords, pero si el auto no genera deseo aspiracional, no alcanza. Y en el segmento de los hypercars, ese deseo sigue atado al motor térmico o, como mucho, a mecánicas híbridas con sonido y carácter.
El nuevo rumbo: Bugatti y las baterías para terceros
Rimac no abandona el negocio eléctrico. Lo que cambia es el eje de su estrategia. La estructura empresarial ya estaba preparada para esta transición: Rimac Group controla Rimac Technology y participa en Bugatti Rimac, la empresa conjunta con Porsche en la que la firma croata tiene el 55% y la alemana el 45%.
Rimac Technology apunta a diseñar y fabricar baterías, inversores y sistemas de control para otras automotrices. En 2024 cerró un acuerdo con BMW para proveer paquetes de baterías de alto voltaje, un contrato que marca el camino a seguir.
El otro frente es Bugatti. El Tourbillon, el hypercar presentado como referencia actual de la marca, combina un motor V16 atmosférico con asistencia eléctrica. Nada de eléctrico puro: la hibridación busca complementar la emoción y el sonido del V16 con torque instantáneo y pequeñas asistencias eléctricas.
La compañía también avanza en movilidad autónoma con Verne, una marca separada de robotaxis que forma parte de su diversificación. El foco, sin embargo, está claro: menos autos eléctricos propios y más ingeniería para terceros.
Rimac demostró que la electrificación total puede batir todos los récords de prestaciones. Pero en el ultra lujo, donde el precio supera los dos millones de euros, la ficha técnica no alcanza. El sonido, la vibración y el carácter de un motor de combustión siguen marcando la diferencia. El Nevera quedó como una pieza de ingeniería extraordinaria y un negocio que no cerró.