¿Toyota o Chevrolet? Así comparábamos los únicos SUV derivados de pick ups del mercado hace 10 años
Hoy en día siguen siendo rivales, pero hace diez años el Trailblazer corría con la ventaja de ser más moderno y potente. ¿Cuál era mejor?
Tal como sucede en la actualidad, hace diez años los Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer eran los únicos Sport Utility a la venta con chasis de pick up. Con siete plazas, tenían un elevado confort de marcha y se lucían en serio fuera del asfalto. El Chevrolet contaba con el plus de una concepción más actual junto a un motor más potente, y el Toyota SW4 incorporaba una caja automática de cinco marchas (antes cuatro) y las medallas de la confiabilidad que le otorgaron más de ocho años de éxito. Así comparábamos dos exponentes que pertenecían a una especie que todavía sigue en extinción.
Índice
Diseño y dimensiones
Si de dimensiones se trata, el Trailblazer es 17 centímetros más largo, 6 más ancho y 9,5 más extenso entre ejes. Su frontal imprime respeto, sobre todo por la gran parrilla que lo emparenta con otros modelos de la marca, en un conjunto de formas proporcionadas.
El grupo ópticas y parrilla también es el mayor rasgo identitario del Toyota SW4, coronado por la entrada de aire para el intercooler sobre el capot. Las llantas de aleación son de 17 pulgadas, a diferencia de las de su rival, que son de 18, en ambos casos con Bridgestone Dueler. Atrás ninguno dice demasiado, y si se quiere hasta son parecidos.
Interior
Adentro el planteo del Trailblazer es más moderno, tanto por el diseño de los comandos como por la iluminación (azulada). El Toyota SW4 paga el precio de los años, como lo demuestra el ya arcaico display del ordenador en la parte alta de la consola.
Así y todo, y a pesar de que el Chevrolet tiene un ordenador más completo y sensor de lluvia, el Toyota saca ventaja con la pantalla táctil de 6″, grande y fácil de manejar, donde además se proyectan las imágenes de la cámara de marcha atrás, todo esto ausente en su rival. Además, posee entrada USB y no mini USB como «la Trail». En ambos, sin embargo, falta navegador satelital, regulación en profundidad del volante y techo solar.
La posición al volante es similar en los dos, muy elevada, lo cual es correcto para el día de off road, pero las butacas bien podrían bajar un poco más. La mayor dificultad es para los más altos, a quienes el volante (que sube un poco más en el Trailblazer) siempre les queda lejos.
Tampoco ninguno se lleva el premio a la calidad de los materiales. Todos rígidos, los plásticos del Toyota SW4 resultan más rústicos al tacto, pero están mejor encastrados que en el Trailblazer, donde algunas piezas mostraron cierto “juego” y merecen un reajuste. Instrumental: preferimos el del Toyota, básico pero de lectura más efectiva; el del Chevrolet posee un buen display pero es muy chico.
Habitabilidad
El habitáculo más amplio es del Trailblazer, lo que se advierte sobre todo en la segunda fila. Aunque en el Toyota SW4 hay generoso espacio (y también reclina), en el Chevrolet es mayor y se pueden colocar los pies debajo de las butacas delanteras. Un punto para cada uno: el de Zárate tiene corredera longitudinal para la segunda hilera, mientras que su rival ofrece un práctico cubre equipaje.
La tercera fila es otra historia. En ambos casos destinada a niños o personas de contextura muy chica, la sexta y séptima plaza del Toyota son más anchas y mullidas, pero en el made in Brasil hay mayor espacio para las piernas. Además, el ingreso –sin ser una maravilla– es más sencillo, ya que con una palanca (dos en el Toyota) la segunda fila se pliega completamente.
Pero es en el plegado de la hilera extra donde radica la mayor diferencia. Mientras que en el Chevrolet se rebaten los respaldos, en el Toyota SW4 esos asientos pueden quedar rebatidos o “colgando” a los costados, siendo esto último lo más común, pero una maniobra más incómoda. Ocultarlos bajo el piso es imposible en ambos, debido al chasis por largueros.
En cuanto a la capacidad de carga, medimos ambos baúles configurados para que viajen cinco pasajeros y son prácticamente iguales. Lo que el Trailblazer gana a lo ancho lo pierde en profundidad, pero al ofrecer dos variantes de plegado de la tercera fila el Toyota SW4 es más modular. Lo bueno del «Trail» es que al rebatir ambas filas es posible dejar un piso completamente plano.
Motor y caja
Los números son claros: el Trailblazer se impone en el rubro motor, no tanto por la mayor potencia (9 CV más) sino por su torque abrumador de 48 kgm (a 2.000 rpm) frente a los 35 del SW4, que de todas formas no son para desdeñar y se mantienen estables entre 1.400 y 3.400 rpm. Según sus respectivos manuales, ambos deben cargar gasoil grado tres, es decir, premium.
Las cifras van aparte, pero el VM Motori fabricado por MWM en Brasil, con 2.8 litros y 180 CV aventaja en casi un segundo en aceleración con partida detenida al 3.0 de Toyota y sus 171 CV, que –hay que decirlo– no por esto es un motor ineficiente, sino todo lo contrario: el D-4D de la familia Hilux/SW4 se ha ganado un puesto entre los motores más confiables del mercado.
En los valores de recuperaciones prácticamente no hay diferencia, mientras que en consumo a 130 km/h el Trail gasta medio litro menos (11) cada cien kilómetros, en parte gracias a la sexta que le permite viajar más relajado: sólo 2.100 rpm contra las 2.550 del SW4. En lo urbano esa diferencia se invirtió a favor del Toyota.
La gran novedad del Toyota SW4 es la caja automática de cinco marchas en reemplazo de la de cuatro. Pero no es que en ruta el motor viaje más relajado que antes, ya que la relación de la quinta es casi idéntica a la cuarta de antes, sino que mejora el escalonamiento de las marchas previas, lo que le permite ganar en promedio medio segundo en aceleración y más de uno en recuperación de 80 a 120 km/h. Además, en el manejo cotidiano, es posible encontrar el cambio adecuado para cada situación.
De todas formas, la transmisión del Chevrolet está un punto arriba porque dispone de seis marchas. Además, es más cómoda para manejar en función manual, ya que sólo hay que dar impulsos hacia arriba y hacia abajo, y no “buscar” el casillero en la grilla, y también porque el selector queda más a mano.
Comportamiento
El planteo de ambos productos es muy similar: privilegio absoluto del confort de marcha, con su contracara de limitado comportamiento rutero, el punto más flojo de los dos. Las direcciones son lentas (hilando fino creo que la del Trailblazer es más rápida) y las inclinaciones al doblar pronunciadas, pero con la seguridad del control de estabilidad. En ciudad filtran todo cuanto pase bajo sus neumáticos, tal vez con una pizca de mayor suavidad en el Toyota.
Una de las grandes diferencias entre los contendientes pasa por el sistema de tracción. Mientras que el “Trail” calca el de la S10, es decir, 4×2 trasera, 4×4 alta y 4×4 baja, el SW4 circula por default en 4×4 de reparto automático, con la opción de bloqueo en alta y baja. Esta sutileza determina un beneficio en seguridad dinámica para el Toyota, especialmente en terrenos veloces de baja adherencia como pavimento mojado.
Con sus chasis de largueros y eje rígido trasero, estos productos nacieron para salir del asfalto. Allí valen lo que cuestan y se mofan de cualquier SUV light pretencioso, e incluso de los 4×4 híper lujosos siempre más sensibles. Con destacados ángulos off road, cualquiera de los dos puede encarar una travesía.
No se amedrentan frente al barro espeso ni tampoco cuando el terreno es muy irregular o con piedras importantes: todos los bajos están bien resguardados, cuentan con sólidos chapones y adecuadas protecciones para los tanques de combustible. El Chevrolet tiene tres ganchos (dos adelante y uno atrás) y el Toyota cuatros (dos y dos).
El Trail se luce por el despliegue de torque y su sorprendente capacidad de trepar. El Toyota SW4, con conexión mecánica de reductora a la vieja usanza (electrónica mediante ruedita en el Chevrolet), ofrece una solidez envidiable y recibe mejor los peores golpes y maltratos, gracias a una suspensión menos mullida. Es allí cuando su mayor «rusticidad» cobra sentido pleno.
Periodista deportivo. Egresado de DeporTEA, en 2001. Ingresó en Motorpress Argentina en marzo de 2004 y desde entonces se dedica de lleno al mundo de los motores. Arrancó produciendo contenidos para los canales “Autos” y “TC 2000” del portal Terra Argentina y luego ocupó diferentes cargos en todas las publicaciones especializadas de la editorial: Auto Test, Auto Plus, La Moto, Transporte Mundial y Maxi Tuning.
Desde comienzos de 2018 es Content Manager del multimedio digital MotorDigitalPress.